Gleitschirmfliegen ist kein Funsport?
Gleitschirmfliegen ist mehr als ein Bungeesprung oder Urlaubsabenteuer. Übrigens ein sehr facettenreicher, zeitintensiver und sehr anstrengender Flugsport.
Die tragenden Säulen beim Fliegen sind für uns auf jeden Fall Fitness, Ausdauer, Geduld und eine perfekte Ausrüstung.
Körperlich und geistig ausgeglichen zu Starten ist auf jeden Fall immer das oberste Ziel.
Für uns ein Flugsport, den wir mit Leidenschaft und viel Spaß ausüben und dieses auch so an euch weitergeben möchten.
Neben dem eigentlichen Fliegen ist das Groundhandling „der“ elementarste Bestandteil“ für uns im Gleitschirmsport. (Vor allem in der Ausbildung)
Denn nur wer seinen Gleitschirm am Boden absolut sicher beherrscht sollte starten und fliegen lernen!
30 Jahre Flugerfahrung
Die „CURBTECHNIK“ wurde u. a. aus diesem Grund 2014 entwickelt. >>Zur Geschichte der CURB-TECHNIK<<. Sie ist nicht nur eine neue Starttechnik, die es dem Gleitschirmpiloten ermöglicht, sicher zu starten und unmittelbar auch sicher den Start abzubrechen. Die CURB-TECHNIK , ist eine neue Lehrmethode im Gleitschirmsport, die eine innovative Groundhandlingtechnik als Basis beinhaltet. Sie ermöglicht umfassend und sicher mit dem Gleitschirm zu üben und zu starten. Übersetzt heißt Curb/Curbing auch „Zügel“ oder besser gesagt „zügeln“. Schau dir gerne dazu unser praxisbegleitendes Video zur Curbtechnik an.
Es gehört zu unserer Philosophie und sogesehen zu einem der wichtigsten Grundsätzen, ein funktionierendes System zu besitzen dieses niemals durch ein anderes zu ersetzen oder in Verbindung mit einem anderen unsicheren System zu verbinden oder zu betreiben.
Körpermaße und Gewicht sollten ganz genau auf die Ausrüstung abgestimmt werden. Das sehr fein aufeinander abgestimmte Zusammenspiel von Pilot, Gurtzeug und Gleitschirm bilden neben einer sicheren Technik die Basis in unserem Sport.
Erst die fein aufeinander abgestimmten Komponenten vermitteln dem Piloten das entsprechende Gefühl, somit den Flugspaß und die nötige Sicherheit am Boden, beim Start und in der Luft. Gewährt die Ausrüstung diese Einheit nicht (wie z. B. ein nicht auf die Körpermaße zugeschnittenes Gurtzeug oder ein zu großes Gleitsegel), ist Frust und manchmal auch Gefahr beim Fliegen vorprogrammiert.
Wir weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, das jeder Pilot auch eine entsprechend frische Ausbildung in „Erste Hilfe “ besitzen sollte. Dazu bieten wir euch regelmäßig Erste-Hilfe-Kurse speziell für Piloten an. Entsprechende Rettungsgeräte, u.a. Erste-Hilfe-Pack, Rettungsschnur sowie an der Küste ein Klappmesser mitzuführen setzen wir mittlerweile voraus.
Der richtige „Sitz“ gehört ebenso dazu wie die richtige Wahl des Gleitsegels. Viele verschiedene Varianten an Gurtzeugen werden mittlerweile beworben und angeboten. Die Freude über das Schnäppchen ist schnell vergessen, wenn unpassende Ausrüstungskomponenten zu Einschränkungen führen, die dann aber bei Wenigfliegern meist über Jahre in Kauf genommen werden.
Ein zu großes oder zu kleines Gurtzeug ist zudem einfach nur gefährlich und führt immer wieder sogar zu schweren Abstürzen. Die meisten Gurtzeuge auf dem Markt lassen viel zu wenig Beinfreiheit beim Groundhandling und Startvorgang zu. Ein Sitzbrett sollte in der Ausbildung und im ersten Jahr nicht verwendet werden. Es behindert den Startlauf und das Handling enorm. Große ausladene Schritte sollten möglich sein. Desweiteren sollte man sich unmittelbar nach dem Start nach hinten lehnen können und gleich eine perfeckte Sitzposition besitzen. Ist dies nicht der Fall sollte man seine Ausrüstung überdenken und austauschen.
Vor dem Kauf eines Gurtzeugs ist auch eine sehr ausgibige Sitzprobe elementar, um zu spüren, wie bequem oder unbequem bei bestmöglicher Einstellung das Gurtzeug überhaupt ist. Ein Praxistest auch beim Groundhandling ist zudem für uns obligatorisch vor dem Kauf. Geprüfte Airbagsysteme im Verbund zu verwenden, möchten wir in dem Zusammenhang auch erwähnen.
Der Wurf des Retters unter Belastung ist nicht so einfach, auch wenn man ihn schon einmal geübt hat.
Für uns bleibt die Frontrettung in dem Zusammenhang weiterhin das Maß der Dinge. Auch ein sehr komplexes Thema.
Siehe dazu auch unsere Beschreibung im Gleitschirmlexikon unter dem Begriff Retterfraß . Ein sehr wichtiger Punkt für uns in dem Zusammenhang ist die Lage des Retters im Sichtfeld. Somit kann schon ein wichtiger Unsicherheitsfaktor ausgeschlossen werden.(es kann nicht soleicht vorbei gegriffen werden). Greift der Pilot einmal vorbei, weil sein Retterfach zudem seitlich am Gurtzeug angebracht ist sind in einer starken Rotation locker 50 Höhenmeter pfutsch. Daran ändert auch der regelmäßige Kontrollgriff bei Rettern im Seitenfach nichts. Hat der Pilot eine entsprechende Sitzposition, besitzt er zudem bei der Frontrettung die beste Hebelkraft zum Ziehen der Rettung.
Nach heutiger Erkenntnis entspricht eine Rundkappe unserer Meinung nicht mehr dem aktuellen Sicherheitsstandard.
Sie pendelt stark in bewegter Luft, und erhöht somit die vorgeschrieben Sinkgeschwindigkeiten. Pendeln und schlechte Sinkwerte gehören nach der Entwicklung und langen Testphase der Kreuzkappe im Rettungssystem-Segment nun der Vergangenheit an!
Wir empfehlen aus diesem Grund nur noch die Kreuzkappe.
Wir beraten dich gerne-
Der Stoff aus dem die Träume sind.
Damit die Träume nicht als Alptraum enden, sollte gerade der Freiflieger nach der Ausbildung einige wichtige Punkte beim Kauf des Segels bedenken. Die wesentlichen und wichtigen Faktoren sind Größe und Agilität – also die Kappendynamik – eines Schirmes! Die Auswahl des Segels ausschließlich nach den Geräteeinstufungen zu treffen, konnte noch nie empfohlen werden.
Auch sind bei fast allen Herstellern recht vage Angaben über Geschwindigkeit zu finden. Dabei fliegt ein Gleitschirm auf 200 m Höhe viel langsamer als auf 2000 m. Auch ist der Gewichtsbereich extrem wichtig. Z. B. fliegt ein Gleitschirm meist 5-10 km/h weniger schnell als mit dem max. Anhängegewicht.
Weiter unten im Absatz „Schirmgröße“ findest du weiterführende Erklärungen dazu.
Du weißt nicht so recht, welcher Schirm der Richtige für dich ist? Besuche uns auf einer unserer Touren. Nach einem gemeinsamen Flugtag beraten wir dich gerne weiterführend bei der Wahl des neuen Schirms.
Wir setzen seit einigen Jahren neben normalen Gleitschirmen Miniwings ein, die in Sachen Sicherheit und vor allem Geschwindigkeit neue Maßstäbe im Gleitschirmsport setzen.
Das ist wohl bis heute die Masterfrage. Viele Verkäufer und Fluglehrer raten gerade für Neueinsteiger zu Schirmgrößen, wo sich der Pilot besser im unteren oder mittleren Gewichtsbereich der empfohlenen Anhängelast des Herstellers bewegen sollte.
Anhängelast (auch Startgewicht genannt) = Pilotengewicht + Gewicht des Gurtzeugs + Rettung + Gleitschirm (wird oft vergessen) + Packsack und vielleicht das Gewicht einer Getränkeflasche.
Freiflieger sollten nach der Schulung im mittleren, besser noch am oberen Gewichtsbereich fliegen, weil nach der Schulung meist auch bei stärkerem Wind und Thermik geflogen wird.
Es wird gerade in beschriebenem unteren und mittleren Gewichtsbereich an vieles nicht gedacht. Meistens wird die fehlende Geschwindigkeit des Schirms bei fehlender Anhängelast nicht in Betracht gezogen. Das „Fenster“ der Windgeschwindigkeit (d. h. die Windgeschwindigkeiten, bei denen noch geflogen werden kann) verkleinert sich sehr schnell. Leicht lassen sich Anfänger und Wenigflieger in diesem Gewichtsbereich zum Start verleiten, wenn sie Piloten beobachten, die in der Höhe ausreichend Fahrt machen. Sie vergessen aber dabei, dass diese Piloten möglicherweise einen schnelleren Schirm (u. a. auch max. Last ) fliegen oder schon im Beinsack im Beschleuniger stehen.
Piloten, die an der Untergrenze der zulässigen Flächenbelastung ihres Schirms fliegen, erreichen bei weitem nicht die angegebene Geschwindigkeit, die in ihrem Betriebshandbuch steht und können so beim Üben, Thermikfliegen und Soaren bei auffrischenden Winden sehr schnell zum Spielball werden.
Rückblickend auf über 20 Jahre Gleitschirmausbildung und Unfallstatistik kann nach derzeitigem Wissensstand nur jedem ambitionierten Freiflieger geraten werden, nach der Grundausbildung zum A-Schein ein Sicherheitstraining unmittelbar zu absolvieren. Dieses Training versetzt den Freiflieger erst in die Lage, eigenständige Aussagen und Entscheidungen beim Kauf eines Schirms zu treffen, sowie ein Probefliegen überhaupt objektiv bewerten und durchführen zu können.
Fehlendes Basiswissen und Können lassen immer noch falsche oder überzogene Reflexhandlungen zu. Der Flugschüler ist nach der Ausbildung meist noch nicht in der Lage, selbständig, sicher und befriedigend zu starten/zu fliegen oder zu landen.
Wir empfehlen dir eine spezielle Weiterbildung auf jeden Fall vor dem B-Schein.
Jeder Freiflieger sollte nach dem A-Schein in sich hineinhören und sich fragen:
- Ist meine Ausrüstung o.k.?
- Stimmen meine Reflexhandlungen am Boden und bieten mir diese überhaupt schon eine sichere Basis?
- Bin ich überhaupt in der Lage, sicher und ohne Risiko zu starten?
- Besitze ich mental überhaupt schon die Fähigkeit, entsprechend sicher zu handeln?
Wir bieten in diesem Zusammenhang innovative Einweisungen und Handhabungen an, die auf den einzelnen Piloten abgestimmt sind. Ungeahnte Möglichkeiten und Fertigkeiten werden dir auch beim Groundhandling und Start eröffnet. Gerne beraten wir dich.
Fazit
Nur eine fein abgestimmte und geprüfte Ausrüstung sowie eine Ausbildung mit begleitendem Training ermöglicht ein sicheres und vor allem freies Fliegen.