„Die Bedeutung eines Wortes ist sein Gebrauch in der Sprache."
– Ludwig Josef Johann Wittgenstein (Philosoph) -
Wie das Wort „Brummelhaken“ entstand oder was die „Curbtechnik“ ist, das versuchen wir dir zu erklären. Wir hoffen, dass wir dir mit der ein oder anderen Begriffserklärung weiterhelfen können.
Das Gleitschirm-Lexikon befindet sich im Aufbau. Wir bitten um Verständnis, solltest du dein gesuchtes Wort nicht finden.
Viel Spaß beim Stöbern!
A
Beispiel für ein Abfluggewicht:
Gurtzeug 4 kg
Gleitschirm 4,5 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe, usw. 5 kg
————————————–
Zuladung gesamt: 95,5 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird immer mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
Auch Stallgeschwindigkeit genannt. Die Geschwindigkeit, bei der es im Normalflug zum Strömungsabriss kommt. Das Wort Überziehgeschwindigkeit ist nicht so verbreitet, trifft aber unserer Meinung am besten den Punkt. Es ist genau der Punkt, an dem der Pilot die Bremsen so weit und lange nach unten zieht, bis die Abrissgeschwindigkeit erreicht ist.
Halbenglisch ist das Wort „Stall-Geschwindigkeit“ anzuführen oder auch das englische Wort „Stallspeed“.
Abfallende, vertikale Luftströmung mit einer Geschwindigkeit von mindestens 0,1 m/s. Im Bereich von Schauer- und Gewitterwolken (Fronten) sowie im Lee. Schirmstörungen lassen sich nicht beheben und ein stetiger Strömungsabriss ist die Folge.
Der Retterwurf im Abwind ist ebenfalls problematisch.
Gleitschirmakrobatik oder auch Kunstflug mit dem Gleitschirm bezeichnet man als Acrofliegen. Piloten testen mit modersten Gleitschirmprofilen und Neuentwicklungen Grenzen in unserem Sport aus.
Ohne Grenzbereiche auszutesten würde es z.B. unseren Sport gar nicht geben!
Grenzbereiche auszutesten ist somit sehr wichtig in/für unserem Sport.
Da es sich beim Gleitschirmfliegen im allgemeinen Sinne beim Zuschauer/Bürger schon um ein Wagnis handelt, wird die spezielle Art des Fliegens (Acrofliegen, Proximity, usw.) oft sogar von einigen Piloten mit wenig Verständnis und oftmals sogar mit viel Argwohn belegt.
Ein Wagnis ist aber immer ethisch legitim, wenn es von Kompetenz und Verantwortungsfähigkeit getragen wird. Es sollten auch gewisse Werte hinter diesem Handeln stehen. Auf jeden Fall ist es wichtig, den Übermut und das Bauchgefühl nicht aus den Augen zu verlieren… 😉
Ambitionierten Piloten sollten ihre persönlichen fliegerischen Fähigkeiten nutzen, um Grenzen zu ertasten. Aber Vorsicht, nicht über Land!
Öffentliche Veranstaltungen, Wettkämpfe usw. spornen zwar zu Höchstleistungen an, stehen aber unseres Erachtens immer mit viel Druck und Stress in Verbindung und erhöhen extrem das Unfallrisiko.
Zur Anregung führen wir noch folgende Zitate des Glücksforscher Mihály Csíkszentmihályi an.
Der Mensch hat ein Recht auf Glück. Dieses Glücksstreben darf man auch im gekonnten Ausleben von Flugträumen realisieren. Es steht „anders orientierten Menschen“ nicht zu, ihre eigenen Wertvorstellungen auf andere zu projizieren.
Abschließend möchten wir noch eine kleine, sicherheitstechnische Bewertung anführen.
Die Erkundung der Grenzbereiche/Leistungsgrenzen, sowie auch das der Schirme, verschafft gerade dem „Urlaubs-/Genuss-Piloten“ größere Sicherheitsspielräume. Es werden Erfahrungswerte gesammelt, bewertet und Erkenntnisse fließen in die Entwicklung mit ein. Und einmal Hand aufs Herz, wer schaut sich nicht gerne die Gleitschirmvideos von z. B. Jean Baptiste an.
Eine adiabatische oder adiabate Zustandsänderung („Hindurchgehen“) ist ein thermodynamischer Vorgang, bei dem ein System von einem Zustand in einen anderen überführt wird, ohne Wärme mit seiner Umgebung auszutauschen.
G
Sehr nebulöse Sätze…
Betrachten wir also zunächst das „wie“ – und zwar bezogen auf die im Bild sichtbaren Luftpakete.
„… ohne thermische Energie mit seiner Umgebung auszutauschen …“ bedeutet nichts Anderes als perfekte Isolierung, die in der Realität zwar nicht existiert, aber z. B. von einer Thermoskanne fast erreicht wird. Glücklicherweise haben unsere „Luftpakete“ so große Ausmaße, dass Wärmeströme am Rand praktisch keine Rolle spielen. In den folgenden Bildern wird diese Isolation als Rechteck dargestellt.
Nachdem wir das „wie“ geklärt haben, kümmern wir uns jetzt um das „was“:
Dass der Luftdruck mit steigender Höhe abnimmt, ist dem Gleitschirmflieger ja bekannt. 🙂
Auf der Skala im rechten Teil des Bildes ist zwar nur die Höhe angegeben, aber wir wissen: Steigende Höhe = Fallender Luftdruck.
Nun zur adiabatischen Zustandsänderung: Bei Anhebung eines Luftpakets wird der Druck kleiner und die Temperatur sinkt.
Wichtig: Die Temperatur sinkt nicht, „weil es da oben kälter ist“, sondern „intrinsisch“, von sich aus.
Auf dem Bild erkennen wir außerdem, dass die Luftpakete in größerer Höhe auch ein größeres Volumen einnehmen, obwohl es kälter wird. Die Erklärung hierfür ist einfach und wird im nächsten Absatz beschrieben, den wir – ohne den Faden zu verlieren – getrost überlesen können.
Die vereinfachte Gleichung für ideale Gase beschreibt den linearen Zusammenhang zwischen Druck, Temperatur und Volumen in sehr guter Näherung. Nun schieben wir das Luftpaket in erheblichen Druckgefällen (~1 bar Boden – ~0,6 bar bei 4 km) hin und her, während sich die Temperatur nur um 40 K ändert. 40 K sind wenig im Bezug zum absoluten Nullpunkt bei -273,15 °C, ein wesentlich kleinerer Beitrag, das Druckgefälle ist dominant und sorgt gemäß der linearen Gleichung für eine Zunahme des Volumens.
Was wir aus der ersten Grafik mitnehmen:
Das Luftpaket wird als isoliert betrachtet, es tauscht keine thermische Energie mit der Umgebung aus. Im Idealfall einer adiabatisch geschichteten Atmosphäre bleibt ein Luftpaket, nachdem es in eine andere Höhe verschoben wurde, einfach dort liegen.
Bei einer stabilen Luftschichtung nimmt die Temperatur mit zunehmender Höhe langsamer ab als im Idealzustand der neutralen Schichtung. Wird ein Luftpaket angehoben, kühlt es sich adiabatisch ab, ist somit schwerer als die Umgebungsluft und sinkt zurück auf die Ausgangshöhe. Umgekehrt ist es beim Absinken leichter und steigt somit wieder auf.
Schichtwolken sind, wie der Name schon sagt, ein Indiz für eine stabil geschichtete Atmosphäre.
Labile Schichtung
Genau andersherum verhält es sich bei labil geschichteter Atmosphäre. In diesem Fall ist die Temperaturabnahme mit zunehmender Höhe größer als bei adiabatischer Druckminderung, also mehr als 10° C pro km. Das Luftpaket beginn von selbst aufzusteigen, dieser Aufwärtstrend hält an, so lange die Temperaturdifferenz bestehen bleibt.
Typisch für eine labile Luftschichtung sind Quellwolken, die in ihrer am stärksten ausgeprägten Form als Cumulonimbus (Gewitter-Wolke) die Obergrenze der Troposphäre erreichen und überschreiten können.
Und die Luftfeuchtigkeit?
Haben wir bis jetzt außen vor gelassen und zunächst nur den Idealfall einer trockenen Atmosphäre betrachtet. Bei der mehr oder weniger vorhandenen Luftfeuchtigkeit verhält es sich aber prinzipiell nicht anders. Der Unterschied ist nur, dass sich die Luftpakete beim Aufsteigen mit einer geringeren Rate abkühlen.
Wir reden dann von feuchtadiabatischen Prozessen, die entsprechenden Luftschichtungen werden dementsprechend als feuchtstabil oder feuchtlabil bezeichnet. Der trockene Idealzustand, der hier geschildert wird, ist typischerweise nur in den unteren Luftschichten anzutreffen.
Erreicht das Luftpaket das Kondensationsniveau, steigt es „feuchtadiabatisch“ auf, durch die Kondensationswärme kühlt es sich nur noch etwa 6 K statt 10 K pro km ab.
In diesem Zusammenhang existiert der interessante Spezialfall der bedingten Labilität, bei dem die Atmosphäre so geschichtet ist, dass die Luftpakete sich bei einer trockenadiabatischen Hebung stabil, aber bei einem feuchtadiabatischen Aufstieg labil verhalten. Unter diesen Bedingungen können sich scheinbar aus dem Nichts Gewitter entwickeln, die Wolkenbildung setzt explosionsartig ein.
Die A-erologie wird auch als Höhenwetterkunde bezeichnet. Sie ist ein Teil/Zweig der Meteorologie, der sich mit der Hochatmosphäre (Strato-, Thermosphäre) beschäftigt. Der Begriff Aerologie wurde 1906 von Wladimir Köppen geprägt.
Die wichtigsten Datenquellen der Aerologie, werden durch unbemannte Ballone (Radiosonden) und Wettersatelliten bezogen. Es werden in der Regel 2 x täglich Messreihen (Ballonsondenaufstiege) durchgeführt.
Der Gleitschirmflieger sollte in jeder Situation am Pendel den zentralen Mittelpunkt bilden. Man spricht von einem „aktiven Flugstil“, der durch mehr oder weniger großes Können oder Erfahrung geprägt ist.
Unserer Meinung nach ist es wichtig, immer aktiv zu fliegen und zu agieren. In turbulenter Luft nur im Geradeausflug auf eine Schirmstörung zu warten, ist der falsche Ansatz. Regelmäßige Einheiten auf dem Sicherheitstraining und viele, viele Stunden Groundhandling geben dem Piloten erst die nötige Sicherheit und das Selbstvertrauen. Denn nur wer seinen Gleitschirm fühlt, wird aktiv und sicher mit seinem Fluggerät unterwegs sein. Intuitiv und ausgeglichen zu reagieren/zu fliegen, ist die große Kunst in unserem Sport und das ist zudem sehr tagesformabhängig.
Die Wolkengattung Altocumulus (Große Schäfchenwolke, Ac) untergliedert sich weiter in vier Wolkenarten, die zugehörigen Abkürzungen sind hervorgehoben:
- stratiformis – str – schichtförmig, ausgedehnte horizontale Felder oder Schichten
- lenticularis – len – linsenförmig, meist mit scharfer Begrenzung
- castellanus – cas – mit vertikalen Aufquellungen, zinnenartiger Anblick
- floccus – flo – die eigentlich bekannte Schäfchenwolke mit flockigem Aussehen
Es ist manchmal nicht einfach für den Gleitschirmflieger, Altocumulus vom höher liegenden Cirrocumulus zu unterscheiden.
Ausführliche Infos zu Wolken im allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Die mittelhohe Schichtwolke Altostratus ist neben Nimbostratus die einzige Wolkengattung, die sich nicht in weitere Wolkenarten untergliedert.
Ausführliche Infos zu Wolken im Allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Mit einem Gleitschirm können verschiedene Flugmanöver und Flugzustände durch den Einsatz der Steuerleinen (Bremsen), Gewichtsverlagerung und des Beschleunigers erflogen werden. Im Normalflug wird ein Gleitschirm leicht angebremst geflogen, damit der Pilot über die Steuerleinen eine Rückmeldung über das Verhalten des Gleitschirmes erhält und durch vergrößerten Anstellwinkel des Flügelprofils sowie höheren Innendruck unempfindlicher dem Einklappen bei turbulenten Luftströmungen gegenüber wird.
Das Nicken mit dem Gleitschirm gehört in dem Zusammenhang zu der facettenreichsten Übung, in der alle Anstellwinkel – vom Frontstall bis zum Fullstall – erflogen werden können.
Auf den Bildern haben wir für euch einige „Anstellwinkel beim Gleitschirm“ dargestellt.
Die Zellwände zwischen Obersegel und Untersegel des Gleitschirms sind mit Löchern, sogenannten Crossports, versehen. Diese Öffnungen sorgen für den Druckausgleich in der Kappe sowie nach Schirmstörungen für eine gleichmäßige und schnelle Wiederbelüftung im Innenraum.
Landet der Pilot nicht auf einem ausgewiesenen Landeplatz, handelt es sich um eine Außenlandung.
Bei der Landung eines Gleitschirms außerhalb eines geöffneten Landeplatzes, z. B. wegen Thermikmangels oder fehlendem Aufwind, handelt es sich im allgemeinen um keine Notlandung!
In Notsituationen sind diese wiederum überall erlaubt (siehe Notlandung).
B
Eine Schnellabstiegshilfe /ein Notabstieg mit dem der Gleitschirmpilot absinken kann. Eine Sinkrate von ca. 6–10 m/s wird erreicht.
Durch symmetrisches Herunterziehen der B-Tragegurte wird dieser Stall eingeleitet (eine Vorstufe des Fullstalls). Werden beide Tragegurte nicht sehr zügig nach unten gezogen, kann es zu einem Sackflug des Gleitschirms kommen. Die Ausleitung erfolgt über zügiges und vor allem symmetrisches Freigeben der B-Tragegurte. Brems-/Steuerimpulse während der Ausleitung sollten unterlassen werden, da der Schirm sonnst wieder stallt.
Ein bezeichnung für Thermik, sprich Thermikablösungen, feste Thermikquellen (unsichtbar aufsteigende, warme Luftmassen) jeglicher Form, die auch vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt werden.
Sie werden als Thermikbärte, Thermikschläuche oder Kamine bezeichnet. Der Ursprung stammt wohl aus dem Segelflug. In Schema-Zeichnungen kann man den unteren Teil einer Cumuluswolke als langen, herabhängenden Bart ausmachen.
Die Leinenebenen (meist A- und B-Ebene) werden durch ein Seil-System (ein Flaschenzugprinzip) heruntergezogen. Der Anstellwinkel des Gleitschirms wird verändert, ebenso seine Geschwindigkeit.
Das Beschleunigen des Gleitschirms erhöht, neben der Geschwindigkeit, die Gefahr einer großflächigen Störung in turbulenter Luft. Kommt es zu Störungen bei getretenem Beschleuniger, sollte dieser so schnell wie möglich wieder freigegeben werden.
Es handelt sich um isolierte Luftschichten. Diese Schichtung von Luftmassen tritt meist in ruhiger Luft nachts auf. Die Lufttemperatur am Erdboden bis zur Höhe x nimmt zu und erst darüber ab.
Wissenschaftlich wird der Bodenwind als Prandtl-Schicht bezeichnet und reicht vom Boden bis in 100 m Höhe. Der untere Teil der atmosphärischen Grenzschicht.
Im Gleitschirmsport wird die bodennahen Luftströmung in ca. 10 m Höhe gemessen (hindernisfrei).
Die Begriffe Böenwalze wird verwendet im Zusammenhang mit dem Wolkenformationen vom Typ Arcus. Sie treten im Zusammenhang mit Böenfronten auf.
Eine Shelf Cloud z. B. ist eine tief liegende, horizontal liegende Arcus-Wolke, die keilförmig ausgerichtet ist. Meist tritt sie in Verbindung mit Gewittern auf und eher selten in Verbindung mit Kaltfronten.
Man nennt in diesem Zusammenhang auch gerne sogenannte Böenfronten. Nicht zu verwechseln mit einer Roll Cloud, die wohl die eigenartigste Wolke im System ist (siehe Abbildung). Eine Shelf Cloud entsteht z. B. am Rand einer Gewitterzelle. Es ist ein markanter Abwindbereich. Hingegen an den Außenseiten der Shelf Cloud starke Aufwinde herrschen. Die Unterseite bleibt aber in alle Richtungen sehr turbulent.
(Bild: Arnold Paul)
(Bild: Lake Keepit Soaring Club)
Der Bremsgriffknoten sichert die Leinenverbindung von Bremsleine und Steuergriff ( Bremsgriff). Es gibt viele Möglichkeiten den Steuergriff an der Bremsleine zu befestigen. Der Palstek ist einer davon.
Wir verwenden aber zur Sicherung den Sackstich zur Befestigung des Bremsgriffs/Steuergriffs. Wenn er zugezogen und belastet wird, lässt er sich zudem nur sehr schwer lösen.
Binden eines Sackstichknoten
Diese Gummibänder mit Klettverschluss dienen der Sicherheit beim Groundhandling und Fliegen. Sie werden an Steuergriff und Gurt fixiert. Man nennt sie auch Steuergriffhalter.
Das von uns entwickelte Anbauteil verhindert u. a. das Einfädeln der Steuergriffe (auch Bremsgriffe genannt). Ebenso verbessern sie wesentlich das Handling des Schirms.
Diese zwei Leinen sind an der Hinterkante des Gleitschirms befestigt und führen runter zu den Steuergriffen.
Im Gleitschirmsport werden diese Haken, die aus zwei seitlich geschlitzten Metallgliedern bestehen, zur schnellen Verbindung von Speedsystem (des Fussbeschleunigers) und Beschleunigersystem am Tragegurt verwendet.
Die beiden „Platten-Glieder“ können, wie abgebildet (Bilder in Vorbereitung), ineinander geschoben werden. Der Brummelhaken am Gleitschirm ist wohl ursprünglich ein Verbindungselement aus der Seefahrt. Leutnant Inglefield erfand diese Clips zur Befestigung von Signalflaggen in den frühen 1890er Jahren. Die erste Reihe Prototyp-Clips wurde 1895 in der britischen Royal Navy eingesetzt und haben bis heute Bestand.
C
Eine Starttechnik im Gleitschirmsport.
Der Gleitschirm wird nicht wie beim Vorwärts -oder Rückwärtsstart durch die sogenannte „Powerzone“ hochgeführt/hochgezogen. Er wird seitlich am linken oder rechten Rand des Windfensters ziehharmonikaartig ausgelegt. Der Vorteil: Das Schirmprofil wird gleich zu Beginn an umströmt und leistet keinen großen Widerstand in der ersten Startphase.
(siehe Groundhandling-/Technik-Training)
Die Corioliskraft ist eine Trägheitskraft, die einen bewegten Körper quer zur Bewegungsrichtung ablenkt.
Es ergeben sich u. a. daraus immer wiederkehrende Wetterphänomene und Verhaltensweisen der Luftmassen:
Wichtig für uns ist ja der Wind und der weht zwischen Äquator und den Polen nie genau nord- sprich südwärts. Die Ursache dafür ist Ihre ablenkende Wirkung, die ihre Ursache in der Rotation der Erde um ihre eigene Achse hat. Diese Kraft wirkt durch die Erdrotation auf jeden Fall senkrecht zur Windrichtung.
Die Corioliskraft sorgt somit dafür, dass sich die Luft im Bereich eines Hochdruckgebiets auf der Nordhalbkugel im Uhrzeigersinn und um Tiefdruckgebiete gegen den Uhrzeigersinn drehen.
Wie geht das?
Von den Hochdruckgebieten an den Wendekreisen (siehe Wendekreise) sinkt die Luftmasse ab und strömt nun bodennah wieder zu den Tiefdruckgebieten am Äquator hin, wo der Kreislauf geschlossen wird. Auf diesem Weg startet die Luftmasse jedoch mit einer niedrigen Anfangsgeschwindigkeit.
Wir möchten in dem Zusammenhang die Beschreibung von Dr. Reiter anführen die in diesem Zusammenhang noch den Wind und die Reibung auf der Erde mit ins Spiel bringen. „Würde der Wind tatsächlich genau parallel zu den Isobaren wehen, würden einmal entstandene Druckgebilde ewig existieren. Die Luft würde lediglich nur um die Druckgebilde „kreisen“, sie aber weder entstehen noch vergehen lassen.
Aus der Erfahrung wissen wir jedoch, dass Hoch- und Tiefdruckgebiete ständig entstehen und vergehen. Also muss es eine Kraft geben, die das bewerkstelligen kann. Das ist die Reibung , eine Kraft, die insbesondere in der etwa 1000 m dicken Grenzschicht zwischen Erdoberfläche und Atmosphäre wirkt. Diese Schicht wird auch planetarische Grenzschicht genannt, im Flachland ist sie im Mittel etwa 1250 ± 450 m dick. Reibung wirkt immer der Bewegungsrichtung entgegen. Sie verringert die Windgeschwindigkeit und damit gleichzeitig auch die Corioliskraft“.
Cumulus-Wolken gehören zu den vertikalen Wolken. Es gibt drei Arten. Viele Gleitschirmflieger kennen sie als Quellwolken.
Je nach Entwicklungsstadium erscheinen sie als Wattebausch (humilis). Ausgereift/gewachsen quillt sie einige Kilometer in die Höhe und heißt dann Congestus.
Eine weitere Entwicklung vom Cumulus wird als Cumulonimbus (Gewitterwolke) bezeichnet – die wohl gefährlichste Formation für den Gleitschirmflieger. Diese Wolke bildet im oberen Bereich einen sogenannten Hammer aus und reicht bis an die Stratosphäre.
Eine Nimbostratus-Wolke wächst ebenfalls in die Höhe. Sie erscheint als dichte und graue Wolkenschicht.
Ausführliche Infos zu Wolken im allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Die Zellwände zwischen Obersegel und Untersegel des Gleitschirms sind mit Löchern, sogenannten Crossports, versehen. Diese Öffnungen sorgen für den Druckausgleich in der Kappe sowie nach Schirmstörungen für eine gleichmäßige und schnelle Wiederbelüftung im Innenraum.
Nicht nur eine neue Starttechnik, die es dem Gleitschirmpiloten ermöglicht, sicher zu starten und unmittelbar auch sicher den Start abzubrechen. Es ist eine neue Lehrmethode im Gleitschirmsport, die eine innovative Groundhandlingtechnik als Basis beinhaltet. Sie ermöglicht umfassend und sicher mit dem Gleitschirm zu üben und zu starten. Übersetzt heißt Curb/Curbing auch „Zügel“ oder besser gesagt „zügeln“. Die Curb-Technik wurde von Freiflieger über Jahre entwickelt und ist seit 2016 fester Bestandteil in der Freiflieger-Ausbildung.
Der Gleitschirm wird z. B. „nicht“ wie beim Cobrastart aufgezogen. Auch sind Lage des Schirms, sowie Ausrichtung des Piloten sehr different. Um diese Starttechnik sicher ausführen zu können, benötigt der Pilot u. a. sogenannte Steuergriffhalter, die auch neben diese Starttechnik für viel Sicherheit sorgen. Auch sind Handhabung und Schirmführung sehr unterschiedlich.
Weitere Infos und Filmmaterial zum Curbstart in Vorbereitung.
Wir empfehlen dir dazu unsere begleitenden Lehrfilme zur Technik sowie unser Groundhandlingtraining
D
Es wird unter mehreren Achsen im Gleitschirmsport unterschieden: Das Nicken – vor und zurück – mit dem Pendel (Gleitschirm) in Flugrichtung. Das Rollen sind seitliche Pendelbewegungen in der Längsachse.
Eine Drehachse befindet sich z. B. auch zwischen Pilot und Schirm. Diese Drehung wird beim SAT genutzt und verringert z. B. die G-Kraft in der Drehung um die Hälfte.
Dieser Effekt tritt an Talschneisen, am Berggrat und an Senken und Einschnitten an der Düne auf. In diesen Bereichen erhöht sich die Windgeschwindigkeit stark und sollte immer große Beachtung in der Flugplanung finden.
Gerät man mit dem Gleitschirm in diese sogenannte Düse besteht zum Teil Lebensgefahr, da die dahinter auftretenden Turbulenzen große Störungen am Gleitschirm mit sich ziehen.
E
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform ( kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion eines Einklappers
Die Eintrittskante befindet sich im vorderen Teil des Gleitschirms. Es handelt sich um Öffnungsbegrenzungen am Gleitschirm. Dort beginnt das Einströmen von Luft in den Gleitschirm.
Aerodynamisch ist es für jeden Hersteller eine Aufgabe, diese zu positionieren, muss auch bei Schirmstörungen dort schnell und effizient Luft einströmen können. Nur mit einem gewissen Innendruck fliegen dann solche Profile. Mittlerweile wird von vielen Herstellern eine sogenannte SharkNose verbaut, diese bietet die beste Aerodynamik am Flügelprofil. Mittlerweile werden Profile ohne Eintrittskante entworfen, die nur mit einer Segelfläche und ohne Zelldruck arbeiten – sogenannte Single Skins.
Der Endanflug mit dem Gleitschirm steht kurz vor der Landung und steht dicht im Zusammenhang des eigentlichen Landemanövers.
Im Endanflug sollte man darauf achten, immer gegen den Wind zu landen. Der Pilot richtet sich auf und macht sich laufbereit. Sollte kein Landepunkt am Landeplatz markiert sein, sollte man sich frühzeitig selbst einen suchen und diesen nicht mehr aus den Augen lassen.
Wer aber ohne Anpeilen, z. B. auf einer großen Freifläche mit einem Baum, anfliegt, ebenso auf kleinen Flächen mit vielen Hindernissen, der hat große Chancen, auch diese Hindernisse zu treffen. Denn man fixiert dann auf jeden Fall genau diese Hindernisse, anstatt den Landepunkt und fliegt auch auf diese zu.
F
Wind, der auf der Leeseite von Gebirgen auftritt (z. B. bei Föhn), aber auch auf einem Hochplateau als kalter Fallwind (z. B. Bora) in ein wärmeres Gebiet abfällt.
Flachlandfliegen ist das Gleitschirmfliegen im Mittelgebirge oder Gebirge, wo der Flug ins flache Land führt.
Aber auch das Fliegen im Flachland mittels Windelschleppseil (Da kein Hang oder Hügel im Flachland zur Verfügung steht, wird der Gleitschirmpilot auf diese Weise „fremdgestartet“.).
Grafik in Vorbereitung
Es handelt sich umgangssprachlich „um die Fläche des Gleitschirmsegels“. Diese Flächen sind je nach Anhängegewicht des Piloten unterschiedlich in der Quadratmeterzahl.
a) ausgelegte Fläche: Die Fläche eines Gleitschirms, die mittels ausgebreitetem Segel gemessen wird.
b) projizierte Fläche: Die Fläche eines Gleitschirms, … die gewölbte Fläche (im Profil) eines Schirms wird gemessen.
Flares sind die Verstärkungen der Zellwände beim Gleitschirm. Auftretende Lasten der einzelnen Galerieleinen verteilen sich stabiler und gleichmäßiger auf den Schirm. Die Verformung (das Verziehen) der Zellwände wird verbessert und das Strömungsprofil wird somit gestärkt.
Ein Gleitschirm-Flugbuch dient dem Nachweis von Flügen, Flugstunden, Groundhandling-Zeiten. Aber auch besondere Erlebnisse oder Vorfälle können dort eingetragen werden. Es dient ebenfalls vielen Gleitschirmpiloten zum Eintragen und Dokumentieren von Fortbildungen.
Der Föhn ist ein warmer und meist trockener Fallwind, der auf der windabgewandten Seite (Leeseite) von größeren Gebirgen auftritt. Er kann gleichmäßig leicht oder auch böig sein.
Eine sehr gefährliche Luftströmung für Gleitschirmflieger im Alpenraum. Es handelt sich um eine warm-trockene „föhnige“ Höhenströmung.
Zu erkennen an Lenticularis Wolken, die klar begrenzt sind und Linsen ähneln. Ähnlich dem Alpenföhn treten Fallwinde auch in der Nähe von starken Tiefdruckgebieten (Sturmtiefs) auf. Es gibt auch einen Nordföhn, aber der tangiert uns im Gleitschirmsport nicht. Ein Beispiel: Die Druckdifferenz (in Hektopascal gemessen) zwischen Bozen und Innsbruck ergibt, wie stark der Föhn ( Föhnströmung) über den Alpen ist. Hat Innsbruck einen tieferen Druck als Bozen, tritt Südföhn auf.
Die Druckdifferenz muß mindestens 4 hPa betragen, damit der Föhn in den Alpentälern durchschlägt. Bei einem Druckunterschied von über 8 hPa dringt der Föhnwinde oft bis ins angrenzende Flachland.
Das Einklappen des Gleitschirms über die gesamte Breite der Spannweite. Der Anstellwinkel wird unterschritten. Der Flügel verliert an Fahrt und darf unmittelbar nicht gebremst werden, da der Schirm sich sonst nicht wieder öffnen kann. Der Schirm sollte so schnell wie möglich wieder anfahren können.
Dies ist eine sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und kann auch zum Absturz des Piloten führen. Der großflächig, eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr und der Kappeninnendruck fehlt.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ein Fullstall ist keine Abstiegshilfe! Der Fullstall wird erflogen, um z. B. Leinenverhänger oder eine Krawatte zu lösen (z. B. nach einem Klapper mit Verhänger). Er eignet sich als „Reset-Taste/Exit“ für viele Schirmstörungen. Das Sinken liegt etwa bei 8 m/s.
Dies ist eine sehr starke Deformation des Gleitschirmprofils und kann auch zum Absturz des Piloten führen. Der großflächig eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr und der Kappeninnendruck fehlt.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Beispiel für ein Abfluggewicht:
Gurtzeug 4 kg
Gleitschirm 4,5 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe, usw. 5 kg
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Zuladung gesamt: 95,5 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird immer mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
G
Der Gegenanflug gehört zur Landevolte und folgt gleich nach dem Positionskreis. Er verläuft parallel zum Endanflug in entgegengesetzter Richtung. Bis auf ca. 100 m wird die Höhe im Gegenanflug abgebaut.
Unter Landevolte versteht man die Einteilung der Landung mit dem Gleitschirm.
Die Phasen der Landevolte:
- Positionskreis
- Gegenanflug
- Queranflug
- Endanflug
G-Kräfte sind Belastungen, die beim Spiralen, im Kurvenflug sowie auch bei negativen Manövern oder Abstürzen auftreten. Am Pendel (am Gleitschirm) entsteht dann bei steigender Drehgeschwindigkeit Zentrifugalkraft (es kann auch der Begriff „Lastvielfache“ verwendet werden), die beim Spiralen bis zu ca. 6 G und beim Tumbling G-Lastspitzen von ca. 7 G erreicht. Das G-Force Training ist also für uns Elementar und jedes Jahr ein Pflichtprogramm in der theoretischen sowie praktischen Ausbildung. Der sogenannte „G-Forcetrainer für Gleitschirmpiloten“ ist eine Zentrifuge, die für ein Trainingseinheiten bis 7G ausgelegt ist.
Als Gieren bezeichnet man die Bewegung des Schirms um die Hochachse.
Fliegt ein Gleitschirm quer zur Luftströmung, so wird die Kraft der Luftströmung auf den Gleitschirm abhängig vom Anstellwinkel (und von der Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms). Es wirken somit 2 Kräfte. Eine Kraft in Richtung des Luftstroms und eine quer gerichtete Kraft. Diese Querkraft versetzt den Gleitschirm seitlich zur sogenannten Kurslinie. Das Gieren ist einerseits unerwünscht, andererseits eine große Hilfe. Macht z. B. der Pilot mit seinem Gleitschirm keine Fahrt mehr und droht ins Lee gedrückt zu werden, kann er sich bei leichtem Seitenwind versetzen lassen.
Eine sehr ausführliche Beschreibung zu diesem Thema findest du in unserem Artikel „Die richtige Gleitschirmgröße“.
Ein Check eines Gleitschirms ist je nach Hersteller nach Ablauf einer bestimmten Zeit (Std.-Anzahl im Gebrauch) vorgeschrieben und garantiert die Flugtauglichkeit des Fluggeräts. Er ist in folgende Abschnitte unterteilt und dauert in der Regel 2-3 Std.:
Sichtprüfung, Leinenlasttest, Leinenvermessung, Messung der Tuchwerte (Luftdurchlässigkeit)
Nach einer ersten Sichtprüfung wird die Luftdurchlässigkeit des Gleitschirmtuchs durchgeführt und zuerst der sogenannte Tuchwert ermittelt. Die zuvor durchgeführte Sichtkontrolle beinhaltet u. a. auch die Prüfung auf Funktion und Beschädigung der Tragegurte, der Leinenschlösser, des Beschleunigungssystems, der Griffe und der Rollen.
Leinen-Lasttest: Alle Leinen am Gleitschirm sollten zum Check mit 20 daN belastet werden.
Dies ist die Mindestanforderung an „alle“ Leinen. Je nach Hersteller werden bestimmte Leinen ausgebaut und Duplikate angefertigt. Die zuerst ausgebauten Leinen werden eingespannt und gerissen. Dann wird der Wert mit den Herstellerangaben der Leine verglichen.
Leinenvermessung: Durch unterschiedliche Leinendurchmesser, Leinenlängen am Gleitschirm verändert sich die Trimmung, da die Lastverteilung sehr unterschiedlich ist. Zudem ist heute die Lastverteilung der Leinenebenen beim Gleitschirm sehr unterschiedlich.
Eine gleichmäßige Last mit 5 daN ist für die Messung vonnöten um eine genaue Messung per Laser zu garantieren.
Wir raten von eigenen Leinenmessungen am Gleitschirm ab, da es sehr sehr viel Erfahrung und genaue Messinstrumente benötigt.
Zur Ermittlung der Tuchwerte beim Gleitschirm sollte das Qualitäts-Messgerät (die Kretschmeruhr) Verwendung finden. Der Wert wird in Sekunden angegeben und an fünf Stellen des Obersegels stichprobenartig gemessen.
| Sekunden Kretschmer | Zustand des Gleitschirmtuchs |
| 800 Sek. | neuwertig |
| 800 – 450 Sek. | Gut und flugfähig |
| 450-100 Sek. | Gebraucht und flugfähig |
| 100- 60 Sek. | Stark gebraucht, regelmäßiger Check notwendig, Hinweis im Prüfprotokoll ist nötig |
| 60-0 Sekunden | Checkabbruch |
Das Trainieren mit dem Gleitschirm am Boden.
Neben dem eigentlichen Fliegen ist das Groundhandling „der“ elementarste Bestandteil für uns im Gleitschirmsport!
Wichtige Techniken für den Start, den Flug und für die Landung werden am Boden trainiert. Gleitschirmpiloten sollten regelmäßig das Groundhandling üben, um einen sicheren Umgang mit Ihrem Sportgerät zu gewährleisten. Nur wer seinen Gleitschirm am Boden beherrscht, fliegt auch sicher.
Seit 2013 geht Freiflieger andere Wege und wendet Techniken und Methoden in Theorie und Praxis an, die bis dato in der allgemeinen Ausbildung zum Gleitschirmpiloten unbekannt waren. Es sind Wege und Übungen in den letzten Jahren entstanden, die dem Anfänger sowie auch dem fortgeschrittenen Piloten zunächst einmal fremd sind. Viele geübte Reflexhandlungen, die noch aus der sogenannten „alten Schule“ stammen, behindern erst einmal den Weg für Neues. Sind doch gerade oft geübte falsche Reflexhandlungen erst einmal schwer zu lösen. Wir helfen dem Anfänger, aber auch dem fortgeschrittenen Piloten dabei und machen den Weg frei für innovatives und vor allem sicheres Training. Dazu begleitend kannst du dir vorab den 1. Teil des Videeos „Curbtechnik 1“ anschauen. Besuche dazu auch gerne folgendes Trainingsangebot.
H
Luft oder Thermik strömt einen Hang bergauf. Der Gleitschirmflieger nutzt auf dieser Bergseite (Luvseite) diese Winde um aufzusteigen.
Das Gleiten, sprich Fliegen im Hangaufwind wird als Hangsoaring oder Soaring beim Gleitschirmfliegen bezeichnet. Wind trifft auf einen Hang, eine Düne oder Bergflanke und wird umgelenkt und vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt.
Je steiler der Hang, umso größer ist auch die Umlenkung und auch der Auftrieb.
Beispiel: Ein ca. 45 Grad geneigter Hang mit einer Höhe von 50 m erzeugt ein Aufwindband das bis in eine Höhe von ca. 150m reicht. Dabei hängt die Höhe die beim Soaring ausgeflogen werden kann auch sehr stark von anderen Faktoren ab, die weiterführend noch beschrieben werden.
Wir sprechen in dem Zusammenhang beim Soaren (dem Fliegen im Hangaufwind) vom Gleiten „in laminarem Aufwind“ und nicht vom „thermischen Aufwind“. In diesem Raum (man nennt ihn auch Aufwindband) sind keine Turbulenzen zu erwarten und der Gleitschirm entwickelt in diesem Bereich Auftrieb. Die Ausdehnung des Raums (des sogenannten Aufwindbandes das ausgeflogen werden kann) wird von der Höhe und Neigung des Hangs, aber auch von der Windstärke und dem Luftdruck bestimmt.
Aber Vorsicht, die Windgeschwindigkeiten im Raum des Aufwindbandes sind sehr unterschiedlich. Über der höchsten Stelle der Hangkante fließt die Luft wesentlich schneller, da sie komprimiert wird. Auch wird die Luft ab diesem Punkt nicht mehr nach oben umgelenkt und man hat keinen Auftrieb mehr. Trifft der Wind frontal auf den Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser bildet den größten Raum zum Sparen aus. Entgegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind der „beste“ wäre, sprechen wir gerne von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich, man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird gibt es keinen Fluchtweg. Ist man einmal in diesen Bereich geraten und der Wind zu stark, sinkt man vor allem sehr schnell in den sogenannten Leerotor ab. Dies ist dann lebensgefährlich, gerät auch dem Profi schnell das Pendel komplett außer Kontrolle und schwere Schirmstörungen mit Fallwinden führen unweigerlich zum Absturz des Piloten.
Wir verweisen in Sachen Soaring auf unser Soaring- und Techniktraining mit dem Gleitschirm am Meer. Denn nur an der Düne können unter Anleitung gefahrlos alle Varianten und Facetten besprochen und entsprechend gefahrlos geübt werden. Eine Anleitung zum Soaren möchten wir an dieser Stelle aus diesem Grund nicht geben.
Der Heli (Helikopter) ist eine Flugfigur . Der Gleitschirm dreht sich zentral mit dem Piloten um seine eigene Hochachse. Die Sinkwerte liegen bei ca. 3-6m/s.
Zur Einleitung:
Das Drehen um die Hochachse wird zuerst über den Sackflug im Ansatz eingeleitet. Sobald der Schirm steht wird einseitig die Strömung über eine Bremse komplett abgerissen und auf der anderen Seite eine Bremse freigegeben. Der Pilot sollte aufrecht sitzen um in der Hochachse stabil und flach zu drehen.
Vorsicht! Das problemlose Erfliegen und Ausleiten eines Fullstalls und Sackflugs sind Voraussetzung für das Training des Helis. Die größte Gefahr beim Üben ist der Twist.
Auch Akrophobie genannt, ist die Angst die einer Situation gegenüber völlig unangemessen ist, da keine oder nur eine geringe Gefahr besteht. Auslöser ist nicht zwingend eine große Höhe. In Psychologischen Beschreibungen wird Höhenangst mit der Angst vor dem „Sich-Fallenlassen“ verbunden. Es gibt Menschen, bei denen die Akrophobie nur im Freien auftritt. Wenn sie etwa hinter einer Glasscheibe stehen, kommt es zu keiner dieser Angstreaktionen.
Höhenflug ist ein Begriff aus der Gleitschirmschule und bezeichnet Flüge mit dem Gleitschirm mit 500m über Grund.
In Deutschland sind 40 Höhenflüge, 25 unter Aufsicht und höchstens 15 im Flugauftrag mit Höhenflugausweis zur Prüfung notwendig. Zur Hangstartberechtigung sind mindestens 15 Höhenflüge mit einem Höhenunterschied von mehr als 500 Meter nötig.
I
Der Innencontainer ist eine Hülle aus Ripstopgewebe die das Rettungsgerät umgibt /beinhaltet und schützt. Am Innencontainer ist der Auslösegriff des Rettungsgeräts befestigt. An diesem Griff zieht man den sogenannten Retter aus dem Außencontainer.
(Bildmaterial und Beschreibung in Vorbereitung)
Bei stabilen Hochdruckwetterlagen im Herbst kann die bodennahe Kaltluftschicht aufgrund zu geringer Einstrahlung nicht mehr aufgeheizt werden. Wegen der schwachen Winde kommt es zu keiner weiteren Durchmischung der Luftmassen.
K
Mit zwei Gleitschirmkarabinern wird das Gurtzeug (der Sitz des Piloten) und der Gleitschirm miteinander verbunden.
Es gibt mittlerweile viele verschiedene Materialien, Formen, Verschlusssysteme und Bezeichnungen.
Stahlkarabiner, Alu oder doch Dyneema?
Zu unserem Bedauern gibt es Karabinersysteme, die sehr kompliziert und bei unsachgemäßen Gebrauch einfach nur lebensgefährlich sind.
Die Dauerfestigkeit sowie auch die Verschlußsicherheit von Karabinern ist nicht nur eine Frage des Materials, sondern heute auch eine Frage der Konstruktion! Bei Materialermüdungsuntersuchungen zeigten Alukarabiner z. B. teilweise wesentlich höhere Dauerfestigkeiten als Stahlkarabiner. Die höhere Festigkeit wird heute z. B. durch einen größeren Querschnitt und eine verbesserte Profilgebung beim Aluminiumkarabiner geschaffen.
Z. B. das Karabinersystem/Trennsystem Quick-Out wurde nur entwickelt, um eine steuerbare Rettung sicher nutzen zu können (der Hauptschirm muss schnell abgetrennt werden nach der Auslösung). Unsachgemäßer Gebrauch sowie Unachtsamkeit können zu einer Öffnung dieser Karabiner und zum Absturz des Piloten führen. Dies ist ein Grund für uns, keines dieser Rettungssysteme anzubieten oder zu empfehlen. Es gehört zu unserer Philosophie, ein funktionierendes System niemals durch ein anderes zu ersetzen oder in Verbindung mit einem anderen, unsicheren System zu verbinden oder zu betreiben.
Die sicherste und auch günstigste Art sich mit dem Gleitschirm zu verbinden, sind bis heute Schraubkarabiner aus Stahl oder Edelstahl! Der kleine Nachteil, es dauert etwas länger als 2 x Klick… 😉
Ein spezielles Messer zum Durchtrennen von Leinen und Gurten im Notfall (Wasserung oder Freischneiden eines verletzten Piloten).
Wir haben mittlerweile die Erfahrungen gemacht das ein Kappmesser im praktischen Einsatz nicht effektiv genug ist. Gerade „die Günstigen“ die im Gleitschirmsport angeboten werden sind so gesehen Lebensgefährlich. Verlässt man sich doch auf effektive Aktion. Man kann sich u.a.im Einsatz nicht mit dem Einhacken von Leinen beschäftigen. Einem sehr scharfen Messer / Klappmesser (mit stumpfer Spitze), kann im praktischen Einsatz kaum ein Hook-Knife die Stirn bieten 😉
Bei einer Kompatibilitätsprüfung (die K-Prüfung) wird geprüft, ob Gurtzeug, Rettungsgerät und Einstellung des Pilotensitzes eine sichere Auslösung des Rettungsgerätes durch den Piloten gewährleisten.
Die Kreuzkappe gehört zu der wohl innovativsten Entwicklung im Bereich Rettungsfallschirm.
Die Kreuzkappe ist hingegen der Rundkappe quadratisch geschnitten und besitzt ihr gegenüber eine wesentliche bessere Pendelstabilität. Des Weiteren besitzt sie ein sehr gutes Öffnungsverhalten und beugt somit dem sogenannten Reiterfraß vor.
Bild: X-Dream-Fly
Der Begriff Kurvenflug ist eigentlich irreführend, da wir uns ja an einem Pendel befinden.
Fliegt der Gleitschirm einen Bogen, Kreis oder nimmt einen Richtungswechsel vor, sind Bewegungen um alle Achsen zu erkennen.
Ein sehr komplexes Thema mit unterschiedlichen Strömungsverhalten, Gewichtsverlagerungen und verschiedensten Kräften die zudem um alle Achsen wirken. Um eine saubere Kreisbahn oder „Kurve“ zu erfliegen, müssen beide Steuerleinen und der Körper kombiniert und gezielt eingesetzt werden. Durch starke Gewichtsverlagerung erhält der Gleitschirm zuerst den nötigen Impuls, in die eingeleitete Richtung zu drehen.. Mit der inneren Steuerleine passt der Gleitschirmpilot den Anstellwinkel des Flügels an. Über die Außenbremse wird die Neigung der Längsachse gesteuert, sprich die Geschwindigkeit des Außenflügels kontrolliert. Es wird auf jeden Fall sehr viel Energie aufgebaut je mehr sich die Bahn ( die Kurve) verengt oder ein weiterer Richtungswechsel angesetzt wird.
Zum praktischen Teil: Bevor wir überhaupt eine Kurve , Kreis oder Richtungsänderung vornehmen/ einleiten, ist stets zuerst der Raum zu beobachten in den wir wechseln, drehen wollen. Ist dieser Luftraum frei von Hindernissen oder anderen Piloten oder Flugbahnen kann diese eingeleitet werden. Eine Kurve oder ein Richtungswechsel mit dem Gleitschirms wird „erst „über die Gewichtsverlagerung und dann mit der Steuerleine eingeleitet.
(In Kürze bauen wir dieses Thema weiter aus.)
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion eines Segeleinklappers
Der Palsteg ist ein einfacher Knoten zur Sicherung deines Bremsgriffs.
Wir verwenden den einfachen Sackstich oder den Spierenstich. Auch der Spierenstich ist megaeinfach und extrem fest im Sitz.
L
Unter einer Landevolte beim Gleitschirmfliegen versteht man den Landeanflug. Dieser beginnt aus der sogenannten Position und führt zum Gegenanflug, Queranflug und Endanflug.
Das Lee ist die windabgewandte Seite eines Hügel oder Bergs.
Im Lee muss im Randbereich mit starken Turbulenzen gerechnet werden. Auch treten durch die eigentlich windgeschützte Seite starke Auf- und Abwinde auf.
Auf der windabgewandten Seite kann ein Leerotor entstehen. Dort dreht der Wind kreisförmig und kann sogar Aufwindbedingungen am Startplatz vortäuschen.
Alle Leinen sollten visuell aber auch taktil vor dem Leinenreißtest geprüft werden. Alle Leinen von der Stammleine bis zur Galerieleine sollte nach Leinenhersteller entsprechend reißfest bleiben. Je nach Gleitschirmhersteller werden in verschiedenen Ebenen Leinen entnommen und auf ihre Reißfestigkeit überprüft. Alle Leinen werden auf ihre vorgeschriebenen Leinenlängen nach Herstellerdatenblatt überprüft. Dazu werden alle Leinen eingespannt und unter einer Zugkraft von 5daN vermessen.
Luv ist die dem Wind zugewandte Seite eines Bergs. Auf dieser Seite strömt Luft oder Thermik den Berg hoch.
Der Raum, in dem ein Gleitschirm fliegt. Dieser Raum teilt sich der Gleitschirmpilot zum Teil mit allen anderen Luftfahrtzeugen. Man spricht auch von flugsicheren Räumen. Der Pilot nutzt dazu Navigationsmittel: Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 und ein GPS-Gerät. Natürlich gehört eine sehr genauen Flugvorbereitung und Planung der Flugstrecke im Vorfeld dazu.
M
Mit dem Gleitschirm können verschiedene Geschwindigkeiten erflogen werden. Durch das Runterziehen beider Steuerleinen wird das Segel an der Hinterkante nach unten gewölbt. Hierdurch lässt sich die Fluggeschwindigkeit auf etwa 20 bis 25 km/h vermindern. Man gerät an diesem Punkt an die Mindestgeschwindigkeit und nah an den sogenannten Strömungsabriss.
Auch beim Start spielt diese Mindestgeschwindigkeit eine große Rolle. Läuft ein Pilot nicht entsprechend schnell vor dem Abheben, taucht der Gleitschirm beim Start extrem durch oder gerät gleich in den Sackflug oder erleidet einen Strömungsabriss.
Miniwings sind Gleitschirme
Um genau zu verstehen, was es mit den Miniwings auf sich hat, muss man erst einmal zu den Anfängen des Gleitschirmfliegens zurückkehren… 😉
Anfang bis Mitte der 80er Jahre wird das schon in Frankreich populäre Fliegen mit luftdichtem Tuch als Parasailing bezeichnet. Der Schweizer Laurant de Kalbermatten entwickelt 1985 mit Randonneuse und Maxi die ersten besseren Fallschirme. Diese Schirme besaßen kurze Leinen und kleine Flächen. Im Laufe der Jahre entwickelte man sehr schnell neue Profile, mit dem Drang nach mehr Leistung. Dies geschieht eigentlich bis heute und das zum Teil auf Kosten der Sicherheit in unserem Sport.
2008 entwickelte Thomas Bourdeau mit der Marke LittleCloud den ersten Miniwing mit dem Namen Spiruline I. Er bricht komplett mit dem Leistungsdrang auf dem Markt und entwickelt sehr einfache, schnelle und vor allem sichere Profile mit einem kurzen Leinenkonzept und kehrt somit wieder zu den Wurzeln des Gleitschirmsports zurück. Diese sehr einfachen Gleitschirme ähneln den Abmessungen, der Fläche sowie der Leinenlänge wieder den ersten Gleitschirmen. Nach über 30 Jahren Entwicklung im Gleitschirmsport wurde er zuerst belächelt. Bis dahin ahnt niemand, welches Potenzial hinter dieser Entwicklung steckt. Viele Piloten packen die Miniwings aus Unwissenheit zudem am Anfang in die gleiche Schublade wie Speedflyer, aber dem ist wie alle heute wissen nicht so. Sie werden auch gerne zur Ausbildung und zum Groundhandling eingesetzt. Je nach Schirmgröße können diese Flügel vom Anfänger bis zum Profi eingesetzt werden. Wir begleiten zudem diese Entwicklung und vertreten die Marke LittleCloud seit der Gründung in Deutschland. Thomas Bourdeau entwickelt bis heute eine Vielzahl äußerst innovativer Profile weit ab von jeglicher Norm.
2010 präsentiert er mit Jean Baptiste Chandelier ein Video zum Spiruline I, das wir euch an dieser Stelle zeigen möchten.
N
Als Nicken bezeichnet man die Bewegung des Schirms (des Pendels) um die Querachse.
Jeder Pilot sollte in der Lage sein, dieses Rollen um die Querachse zu erzeugen und die Pendelausschläge der Nickbewegung sicher zu führen. Dieses Training ist elementar beim Gleitschirmfliegen.
Der Nullschieber beim Gleitschirmfliegen- das Gleiten ohne aufzusteigen, aber auch das Gleiten ohne zu sinken.
Der Nullschieber wird oft vom Fluganfänger verkannt, auf jeden Fall sollte man in dieser Situation seine Flugrichtung nicht unbedingt verlassen.
Ob beim Thermikfliegen oder beim Soaren am Hang, es ist auf jeden Fall ein Gewinn an Höhe, hat man schon mehr als sein Eigensinken erflogen. Ist kein besseres Steigen mit dem Gleitschirm an einem anderen Platz zu erwarten, ist es besser seine Situation durch Kurven usw. nicht zu verschlechtern.
O
Diese Form der Abstiegshilfe ist die meist verbreiteste in Deutschland. Dabei werden die Flügelaußenseiten eingeklappt. Man zieht die A-Leinen dazu über dem Leinenschloss herunter. Je tiefer desto größer die „Ohren“. Dieses großflächige Verkleinern der Segelfläche bezeichnet man auch als „Bigears“.
Durch den hohen Widerstand, den der Gleitschirm durch die angelegten Ohren bietet, verringert sich die Geschwindigkeit sehr stark und man fliegt nahe am Strömungsabriss. Bei thermischen Böen stellt sich der Gleitschirm dann schnell auf und es kann zum Strömungsabriss kommen. Auf jeden Fall ist diese Flugfigur nur mit dem getretenen Beschleuniger zu erfliegen.
Vorsicht! Durch weiteres Rollen oder sogar Drehen in eine Kreisbahn erhöht sich die Sinkgeschwindigkeit weiter und bietet neben der Spirale eine sehr gute und effektive Abstiegshilfe.
Der ÖAC ist der österreichische Dachverband der Paragleiter.
Jeder Deutsche kann zudem auch in Österreich seine Ausbildung durchführen und abschließen. Unserer Meinung eine sehr gute Alternative zum Deutschen Schulungsbetrieb.
Wir beraten dich gerne persönlich zu diesem Thema.
P
Der Palsteg ist ein einfacher Knoten zur Sicherung deines Bremsgriffs.
Wir verwenden den einfachen Sackstich oder den Spierenstich. Auch der Spierenstich ist megaeinfach und extrem fest im Sitz.
Die Position bezeichnet den Raum über dem Landeplatz in ca. 200 m Höhe. Der Gleitschirmpilot beginnt mit seinem Landevorgang (der Landevolte/Landeeinteilung).
Trifft Wind frontal auf einen Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser Hang bildet den Raum (ein Aufwindband) zum sogenannten Soaren aus. Aber auch thermische Aufwinde sammeln sich und können am Prallhang gebündelt aufsteigen.
Hingegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind am Prallhang der „beste“ wäre, sprechen wir gerne auch von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich. Man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird, gibt es keinen Fluchtweg, sollte die Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms zu klein werden.
Das Relieffliegen mit dem Gleitschirm wird auch als Proximityflying bezeichnet. Es werden dazu Bergflanken, Klippen und Dünen genutzt. Bekannt wurde das Fliegen nicht im Gleitschirmsport. Der Wingsuitflieger Jeb Corliss veröffentlicht in 2011 dazu ein spektakuläres Video.
Im Bereich Gleitschirm haben wir dazu ein Verfolgersystem mit Gimbal-System erfunden, das uns ähnlich wie eine Drohne verfolgt.
Aber schaut selbst: Proximity-/Relieffliegen mit dem Gleitschirm
Q
Der Queranflug ist ein sehr wichtiger Teil des Landeanflugs (Landeeinteilung) und folgt in etwa 40-100 m Höhe auf den einleitenden Gegenanflug. Der Queranflug ist ein Bestandteil der Landevolte.
Unter Landevolte versteht man die Aufteilung der Landung mit dem Gleitschirm.
Die Phasen der Landevolte:
Positionskreise
Gegenanflug
Queranflug
Endanflug
R
Der Rettungsschirm ist ein Fallschirm, der eingesetzt wird, wenn die Wiederöffnung des Gleitschirms durch eine Störung nicht mehr oder zu spät sicher zu stellen ist. Jeder Pilot sollte einen frisch gepackten Rettungsfallschirm/Fallschirm mit sich führen.
Ein kleiner Denkanstoß zu diesem Thema:
Zu Beginn des Gleitschirmfliegens gab es keine Rettungsschirme/Notschirme. Piloten achteten zum Teil wesentlich aufmerksamer auf alles, was gefährlich werden konnte. Heute wird sich sehr oft auf die Rettung verlassen und auch in der Höhe früher gezogen, obwohl oft auch eine Reparatur der Störung möglich wäre. Zu bedenken ist somit auch die Häufigkeit der Retterabgänge/des Retterabgangs.
Das Rollen bezeichnet man beim Gleitschirmfliegen als pendeln um die Längsachse.
Jeder Pilot sollte in der Lage sein, dieses Rollen um die Längsachse zu erzeugen und die Pendelausschläge der Rollbewegung sicher zu führen und zu stoppen, sprich auszuweiten. Dieses Training, ebenso wie das Nicken, ist elementar beim Gleitschirmfliegen.
Ein Rückenprotektor wurde erst 1998 eingeführt. Er schützt den Piloten im Rücken und Gesäßbereich vor Verletzungen. Er ist an dem Gurtzeug des Piloten angebracht. Heute verwenden Gurtzeughersteller fast ausschließlich Airbagprotektoren, da die Dämpfungswerte weit aus besser sind als die eines Schaumstoffs.
Der Rückwärtsstart ist eine Starttechnik beim Gleitschirmfliegen.
Der Pilot steht entgegengesetzt zur Startrichtung und beobachtet den Gleitschirm beim Aufziehen. Bei dieser Aufziehtechnik können die Leinen und der Schirm vor dem Start durch einen Kontrollblick kontrolliert werden.
Der Rückwärtsstart mit dem Gleitschirm sollte nicht nur dem geübten Piloten vorbehalten bleiben. Schon in der Grundausbildung zum Gleitschirmpiloten sollte neben anderen auch diese Starttechnik gelehrt werden… 😉
Der Nachteil dieser Starttechnik: Bei stärkerem Wind wird der Schirm durch die sogenannte „Powerzone“ geführt. Der Pilot kann dann den Druck des Schirms auch durch ein „Draufzugehen“ nicht mehr halten und der Schirm gerät außer Kontrolle. Auch steht man im Twist zum Gleitschirm und alle Steuerbewegungen sind Seitenverdreht auszuführen. Schulbetriebe, die lediglich nur die Vorwärtsstart-Technik vermitteln, sollten u. a. aus beschriebenen Gründen gemieden werden, fehlt dem frisch gebackenen Piloten unserer Meinung jegliche Grundlage.
Rundkappen sind u. a. die ersten Rettungsfallschirme im Gleitschirmsport.
Wir empfehlen und beschreiben lediglich nur noch Kreuzkappen. Rundkappen haben unserer Meinung nichts mehr in unserem Sport zu suchen. Öffnungswerte und Pendelstabilität erfüllen nach heutiger Erkenntnis nicht mehr unseren Sicherheitsstandard.
(siehe Kreuzkappe)
Nach dem Auslösen des Rettungsschirms verfängt sich dieser im Gleitschirm/den Gleitschirmleinen meist während einer Rotation.
Einer der gefährlichsten Situationen für jeden Piloten im Gleitschirmsport.
Vorneweg sollte erwähnt werden, dass ein Retterwurf immer die allerletzte Option des Piloten sein sollte. Zuvor sollten alle Möglichkeiten zur Wiederöffnung des Schirms bei ausreichender Höhe ausgeschöpft werden. Dazu gehört an erster Stelle das unmittelbare Stoppen der Gleitschirmkappe vor einer Rotation sowie weiterführend der Fullstall beim negativem Ströungsabriss mit Verhänger usw. (sollte das Stoppen nicht gelingen).
Einige Piloten ziehen aus mangelnder Kenntniss das Rettungsgerät meist viel zu früh. Kommt es aber zum Beispiel zu einem negativen Abriss des Schirms und beginnt der Schirm negativ zu spiralen (ähnlich einem SAT), ohne dass der Pilot aktiv die Drehung stoppt, befindet sich dieser gleich in der gefählichsten Situation und die Wahrscheinlichkeit eines Retterfrasses ist dann am größten.
Wie groß die Gefahr eines Retterfrasses in der Situation ist, ist bis heute nicht genau zu beziffern. Sie ist aber sehr hoch, dreht der Schirm nicht wie bei der Spirale mit großem Radius, sondern der Drehpunkt liegt in der Mitte, dass heißt genau zwischen Pilot und Gleitschirmsegel. Durch die Lage des Drehpunktes dreht sich der Gleitschirm zudem sehr schnell um diese Achse mit einem kleineren Drehradius. Man kann diese Drehgeschwindigkeit bei einer 360 Grad Drehung mit einem sehr geringen Zeitwert von ca. 1,5 Sekunden angeben. Auf Grund der hohen Drehgeschwindigkeit hat bei einem Wurf zur Seite oder besser gesagt nach aussen die Kappe den Retter sehr schnell „eingefangen“.
Fazit: Ist es nicht möglich, die Kappe zu stoppen und hat der Pilot keine ausreichende Höhe, ist der Retter auf jeden Fall mit aller Macht nach unten zu schleudern. Denn nur dann ist die Entfernung des Rettungsschirms zur drehenden Kappe am größten. Dem Retter verbleibt somit die meiste Zeit zur Entfaltung, bis der drehende Schirm ihn erreicht. Dabei ist eine Öffnung des Retters aber auch nicht immer gewährt, fällt der Retter z. B. genau ins Drehzentrum der Achse. Auf jeden Fall ist ein frisch gepackte Rettung die beste Lebensversicherung und egal wohin sie fliegt oder fällt, eine schnelle Öffnung schützt vor dem Retterfrass immer noch am besten.
Nur ein Pilot mit Erfahrung aus dem G-Force-Training mit SAT-Simulation kann einen Retterwurf gezielt nach unten (gegebenenfalls unten seitlich) ausführen. Am besten eignet sich zu dem die Hebelwirkung und Schleuderwurftechnik mit einem Frontretter. Wir empfehlen weiterführend dazu das Sicherheitstraining.
S
Der Sackflug ist ein Strömungsabriss – die Vorstufe zum Fullstall. Der Schirm nimmt dabei leicht Rückwärtsfahrt auf, daher der englische Name „Tail Slide“ oder „Flyback“. Der Sackflug ist in der Acrofliegerei zwar eine eigenständige Figur, zugleich aber auch die Ausgangslage für die Flugfigur Heli. Das Sinken liegt etwa bei 5 m/s.
Gefahren
Es bestehen dieselben Risiken und Nebenwirkungen wie beim Fullstall. Vor dem Sackflug zuerst den Fullstall üben. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Schirm unbeabsichtigt in den Fullstall fällt ist groß.
Die Flugfigur und der Name SAT wurde Ende der neunziger Jahre vom Safety Acro Team benannt. Es handelt sich um eine Art Spirale, bei welcher der Drehpunkt nicht am Obersegel, sondern in der Mitte zwischen Pilot und Gleitschirm wandert und stationär gehalten werden kann.
Diese Figur öffnete die Tore zu neuen, noch nie gesehenen Figuren in der Akroszene. Während des SATs liegt die G-Belastung jedoch unter einer Spirale und auch das Sinken beträgt nur noch ca. 4 m/s. Durch das Fliegen am Pendel ist der Gleitschirm das einzige Fluggerät, mit der eine Spirale dieser Art erflogen werden kann. Durch die verschobene Drehachse und den Rückwärtsflug des Piloten ist ein SAT ein Meilenstein der Flugfiguren im Gleitschirmsport.
Auf dem Sicherheitstraining für Gleitschirme lernt der Pilot aktiv seinen Schirm zu beherrschen.
Es werden Schirmstörungen und spezielle Flugzustände mit dem Gleitschirm simuliert, auf die der Pilot zu Beginn nur reagieren kann. Erst im Laufe dieser Trainingseinheit entwickeln sich Reflexhandlungen, die aber auf Folgetrainings immer wieder trainiert werden sollten.
Das Gleiten, sprich Fliegen im Hangaufwind wird als Soaren beim Gleitschirmfliegen bezeichnet. Wind trifft auf einen Hang, Düne oder Bergflanke und wird umgelenkt und vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt.
Je steiler der Hang, um so größer ist auch die Umlenkung und auch der Auftrieb.
Beispiel: Ein ca. 45 Grad geneigter Hang mit einer Höhe von 50 m erzeugt ein Aufwindband, das bis in eine Höhe von ca. 150m reicht. Dabei hängt die Höhe, die beim Soaring ausgeflogen werden kann auch sehr stark von anderen Faktoren ab, die weiterführend noch beschrieben werden.
Wir sprechen in dem Zusammenhang beim Soaren (dem Fliegen im Hangaufwind) vom Gleiten „in laminarem Aufwind“ und nicht vom „thermischen Aufwind“. In diesem Raum (man nennt ihn auch Aufwindband) sind keine Turbulenzen zu erwarten und der Gleitschirm entwickelt in diesem Bereich Auftrieb. Die Ausdehnung des Raums (des sogenannten Aufwindbandes das ausgeflogen werden kann) wird von der Höhe und Neigung des Hangs, aber auch von der Windstärke und dem Luftdruck bestimmt
Aber Vorsicht, die Windgeschwindigkeiten im Raum des Aufwindbandes sind sehr unterschiedlich. Über der höchsten Stelle der Hangkante fließt die Luft wesentlich schneller, da sie komprimiert wird. Auch wird die Luft ab diesem Punkt nicht mehr nach oben umgelenkt und man hat keinen Auftrieb mehr. Trifft der Wind frontal auf den Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser bildet den größten Raum zum Sparen aus. Hingegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind der „Beste“wäre, sprechen wir gerne von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich, man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird, gibt es keinen Fluchtweg. Ist man einmal in diesen Bereich geraten und der Wind zu stark, sinkt man vor allem sehr schnell in den sogeannten Leerotor ab. Dies ist dann lebensgefährlich, gerät auch dem Profi schnell das Pendel komplett außer Kontrolle und schwere Schirmstörungen mit Fallwinden führen unweigerlich zum Absturz des Piloten.
Wir verweisen in Sachen Soaring auf unser Soaring- und Techniktraining mit dem Gleitschirm am Meer. Denn nur an der Düne können unter Anleitung gefahrlos alle Varianten und Facetten besprochen und entsprechend gefahrlos geübt werden. Eine theoretische Anleitung zum Soaren möchten wir an dieser Stelle aus diesem Grund nicht geben.
Der englische Begriff Stall bezeichnet einen Strömungsabriss mit dem Gleitschirm.
Varianten des Stalls/Strömungsabriss sind: Einklapper, Frontstall, Fullstall und Sackflug.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung seines Flügelprofils nach einem Stall. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollten nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen und gerade in den ersten Jahren jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um den Stall zu beherrschen. Viele Piloten nutzen den Stall nämlich, um andere Schirmstörungen – wie oben beschrieben – zu beheben oder im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. wieder unmittelbar zu beheben.
(siehe Sicherheitstraining)
Die Geschwindigkeit, bei der es im Normalflug zum Strömungsabriss kommt. Das Wort Überziehgeschwindigkeit ist nicht so verbreitet, trifft aber unserer Meinung am besten den Punkt. Es ist genau der Punkt, an dem der Pilot die Bremsen so weit und lange nach unten zieht, bis die Abrissgeschwindigkeit erreicht ist.
Englisch ist das Wort „Stallspeed“ anzuführen.
Die Startgeschwindigkeit des Gleitschirms ist die minimale Geschwindigkeit, die der Pilot beim Startlauf aufnehmen muss, um beim Abheben fliegen zu können. Bei Erreichen dieser Geschwindigkeit bildet sich das Flügelprofil voll aus, Luftströmung liegt am Gleitschirm an und trägt somit den Piloten.
Der Pilot dreht in einer schnellen, spiralförmigen Rotation um den Gleitschirm. Der Drehpunkt liegt am Obersegel.
Die klassische Steilspirale ist eine Notabstiegshilfe, die ein Pilot gleich zu Beginn seiner Ausbildung lernen sollte (vor dem Thermikfliegen sollte diese Flugfigur beherrscht werden).
Durch die Fliehkraft des Piloten nimmt der Schirm Schräglage an, wobei sich bei höheren Sinkwerten die Eintrittskante praktisch komplett zum Boden neigt. Die Spirale ist ein nützliches Manöver, um effizient Höhe abzubauen. Das Sinken liegt im Normalfall bei ca. 12 bis 22 m/s.
Es können je nach Gleitschirm und Leinenlänge G-Kräfte von 2 bis 6 G erreicht werden.
Diese Gummibänder mit Klettverschluss dienen der Sicherheit beim Groundhandling und Fliegen. Sie werden an Steuergriff und Gurt fixiert. Man nennt sie auch Bremsgriffhalter.
Das von uns entwickelte Anbauteil verhindert u. a. das Einfädeln der Steuergriffe (auch Bremsgriffe genannt). Ebenso verbessern sie wesentlich das Handling des Schirms.
Diese zwei Leinen sind an der Hinterkante des Gleitschirms befestigt und führen runter zu den Steuergriffen.
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion Segeleinklapper
Es gibt heute beim Gleitschirmfliegen verschiedene Techniken um seinen Gleitschirm zu starten.
Zu Beginnn der Gleitschirmfliegerei in den Ende der 1980er Jahren gab es sogesehen nur eine Möglichkeit dazu.
Vorwärts den Hügel oder steilen Hang mit viel speed hinunter zu laufen und abzuheben. In der Ausbildung wurde bis 2016 daran festgehalten, obwohl sich schon andere Start-Arten in der Szene etabliert hatten.
Heute ist neben dem Rückwärtsstart und dem Cobrastart auch der Curbstart / Curb-Technik auf dem Vormarsch.
Unter Groundhandling findest du weitere Infos dazu. Auch empfehlen wir dir dazu unser Groundhandling-Techniktraining zu besuchen.
T
Schnelles unkontrolliertes Drehen um die Hochachse des Gleitschirms. Meist ein durch ein Überziehen einer Bremse herbeigeführter Pilotenfehler.
Anfängerschirme kehren meist selbstständig wieder in den Normalflug zurück. Schirme der Klasse B, C, und D müssen meist „gestallt“ werden (siehe Stall) oder aber der Rettungsfallschirm muss geworfen werden.
Die 1. Theorieausbildung ist ein Prüfungsbestandteil zum beschränkten Luftfahrerschein (A-Theorie) und umfasst die Ausbildung in: Wetterkunde, Luftrecht, Aerodynamik, Gefahreneinweisung, Sicherheitsvorkehrungen und Gerätekunde.
V
Diese Wolken belegen senkrecht im Raum zum Teil alle Wolkenstockwerke.
Die Weiterentwicklung von Cumulus Wolken z. B., die sich zur Cumulonimbus Wolke, der Gewitterwolke entwickelt.
Aber dazu mehr innerhalb der einzelnen Wolkenstockwerke >> unter Wolken <<
Ein Messgerät das akustisch Steigen und Sinken eines Gleitschirms beim Fliegen anzeigt. Diese Messung ist durch Luftdruckveränderung in der Höhe möglich.
Das Variometer wird auch heute schlicht Vario genannt und zeigt neben dem STEIGEN und SINKEN oft auch die Höhe und andere Funktionen wie GPS usw. an.
Mit dem Piepton der je nach Aufstiegsgeschwindigkeit eine andere Frequenz besitzt kann sehr leicht eine Thermik zentriert werden.
Das sinken wird in der Regel durch einen Dauertonsignal. Wir raten dem Fluganfänger zu Beginn dieses Gerät nicht zu benutzen, um erst ein Gefühl für das Thermikfliegen zu schulen. Erst später sollte das akustische Signal unterstützen.
sorry, noch im Aufbau.
Rechts vor Links
Wer den Hang zur Rechten hat, hat Vorflug.
Das Vorflugrecht, sprich die Ausweichregeln sind doch klar geregelt, oder?
Na klar ist es das. Was hat das Thema denn noch an dieser Stelle verloren?
Ja ganz einfach, die Realität sieht anders aus… 😉
Ein kleines, aber feines Beispiel:
Der Gleitschirmpilot der gegen den Wind fliegt/am Hang soart, hat den Hang zur Linken und muss, wie oben beschrieben, ausweichen. Der Pilot mit Rückenwind hat den Hang zur Rechten und somit eh das Vorflugrecht. Hat der Pilot, der den Hang links hat, Rückenwind, sollte der Pilot, der eigentlich Vorfahrt hat und gegen den Wind fliegt, kurz auf sein Vorflugrecht verzichten und dem anderen Piloten die Vorfahrt gewähren (ausweichen).
Es enstehen immer wieder gefährliche Situationen, befinden wir uns nicht auf der Strasse, sondern in einem Luftraum. Einige Piloten steigen auf und andere sinken. Gerade Anfänger überschauen diesen Raum meist nicht und haben auch große Probleme, die Geschwindigkeit der anderen einzuschätzen. Auch vor dem Drehen den Raum zu überblicken, in den gedreht werden soll, fällt ihnen oft sehr schwer. Es ist somit die Aufgabe der Freiflieger, diese Situationen zu entzerren. Aber genau da liegt oft das Problem. Wir sehen immer öfter, dass gerade die Freiflieger auf „ihr Recht“ bestehen.
Fazit: Ein guter und vor allem vorausschauender Pilot weiß genau, wann es „besser für alle ist“, nicht auf sein Vorflugrecht zu beharren und auszuweichen. 😉
W
Ein Absinken in einen See, Meer, Fluss oder Bach ist für den Gleitschirmpiloten lebensgefährlich!
Wir haben uns schon vor vielen Jahren mit diesem Thema auseinander gesetzt und Mittel und Wege zur Rettung des Piloten entwickelt.
Auch ist ein Lehrfilm zur Wasserung, Notwasserung mit dem Gleitschirm entstanden.
Kommenden Kurs zur Wasserung kannst du gerne anfragen.
Lehrvideo „Wasserung / Notwasserung mit dem Gleitschirm“
Der Gleitschirmpilot wird durch ein Seil fremdgestartet.
Mit Hilfe eines in der Regel ca. 1000 m langen Seils wird der Gleitschirmpilot mit seinem Gleitschirm wie ein Segelflieger in die Luft gezogen.
Für diese Art des Gleitschirmstarts benötigt der Pilot eine spezielle Ausbildung.
Wingover ist ein starker Kurvenwechsel und gehört wohl zu den anspruchsvollsten Flugfiguren und sollte nicht mit dem Rollen verwechselt werden.
Es kann je nach Ausführung zu einem hohen Überfliegen/Pendelauschlag kommen. Sehr viel Feingefühl ist von Nöten um einen feinen und gleichmäßigen Rhythmus zu erzielen.
Bitte nur unter Anleitung üben und zuvor „Rollen“ bis der Arzt kommt.
Infos zum Sicherheitstraining
Um ein besseres Verständnis im Bereich Wetterkunde, Wettergeschehen und Wolkenkunde zu erhalten, raten wir dem Besucher vorab zu den Filmbeiträgen von Mike Olbinski und Jack Miller.
Vorneweg das Meisterwerk, nein, das Kunstwerk des Sturmjägers Mike Olbinski.
Jack Miller hat in Zusammenarbeit mit der World Meteorological Organization 2017 den folgenden Film veröffentlicht. In seinem Film sind nicht nur Stürme und sagen wir „ungeeignete Wetterlagen“ für uns Piloten dargestellt. Auch ganz tolle Wetterlagen, die uns Gleitschirmfliegern ein Grinsen aufs Gesicht zaubern, sind zu sehen.
Aber auch in diesem Film sieht man lediglich nur Zeitraffer, die uns ein Verständnis des Verlaufs und der Zyklen wiederspiegeln. Um Wolken aber zu verstehen, vor allem aber, um die Auswirkungen für unser Flugverhalten und richtige Startentscheidungen sicher lesen und Treffen zu können, gehört sehr viel Erfahrung und vor allem jahrelanges Studium. Wir raten euch zu Folgendem: Legt euch am besten immer mal wieder an den Startplatz und versucht die Wolken zu lesen, ihre Zugrichtung und Entwicklung zu beobachten. Und vor allem den Wind, den die eine oder andere Wetterlage bringt, zu verstehen.
Ob Ihr richtig steht, sagt euch wenn der Wind angeht… 😉
Vertikale Wolken
Diese Wolken belegen vertikaler alle Wolkenstockwerke.
Die Weiterentwicklung von Cumulus Wolken z. B., die sich zur Cumulonimbus Wolke, der Gewitterwolke entwickelt.
Aber dazu mehr innerhalb der einzelnen Wolkenstockwerke
Hohe Wolken
Die im oberen Stockwerken der Troposphäre liegenden Wolken liegen meist in einer Höhe von ca. 7-11 km. Sie erscheinen immer fast weiß. Diese Wolkenarten haben keine große vertikale Ausdehnung und somit bilden sie auch keinen markanten Schatten. Die Ausnahme bildet nur die „SpissatusWolke“, die sich als Ausläufer aus einem kräftigen Amboss einer Gewitterwolke bilden kann. Alle diese Wolken bestehen immer aus Eiskristallen auf Grund des geringen Luftdrucks und der sehr niedrigen Temperatur am Rande der Troposphäre.
Die Hohen Wolken unterteilt man in 3 Gattungen wie folgt:
Die Cirrus Wolken, auch allgemein als „Federwolke“ bekannt, tritt in Wolkenfeldern auf, die sehr fein strukturiert sind.
Cirrocumulus Wolken sind auch sehr fein wie oben schon beschrieben und sehr klein. Oft sind die kleinen Wolken auch wellenförmig angeordnet.
Cirrostratus Wolken nennen die Gleitschirmflieger auch gerne „Schleierwolken“, diese bedecken oft den ganzen Himmel als dünne Schicht. Zwar werfen diese keinen starken Wolkenschatten, aber sorgen sie doch oft für lange Gesichter unter uns Gleitschirmflieger, da diese doch die Thermikentwicklung schwächen.
Mittelhohe Wolken
Sie setzen sich meist je nach Temperaturanstieg im unteren Bereich aus Wassertröpfchen und nach oben hinaus aus Eiskristallen zusammen. Sie liegen in einer Höhe von ca. 2-7 km. Sie werden in zwei Wolkengattungen untergliedert:
Die Altocumulus Wolken bestehen meist aus Wassertröpfchen (Sprüh), der auch als kleine Streifen herabsinken kann. Diese Wolkengattung zeigt sich im facettenreichen Bild.
Floccus Wolken (Schäfchenwolke), mit steilen Erhebungen als Castellanus Wolken.
Auch zu nennen ist die Lenticularis, sie bildet sich linsenförmig aus.
Verantwortlich dafür ist eine vertikalen Wellenbewegung verschiedener Luftschichten.
Altostratus Wolken ziehen den Vorhang für uns Gleitschirmflieger zu, bilden eine geschlossene Schicht, Dünne Altostratus lassen die Sonne nur noch schwach schimmern. Starke Schichten lassen nur noch wenig Licht durch.
Tiefe Wolken
Stratocumulus Wolken bezeichnet man auch als Haufenschichtwolken und diese reichen bis in 2km Höhe. Das Erscheinungsbild reicht von einzelnen mittelgroßen Wolkenteilen bis zu alten Quellwolken. Man sieht sie häufig auch am Abend. Sie ziehen in ruhiger Luft.
Stratus Wolken erscheinen grau, und machen uns als Gleitschirmflieger oft das Leben schwer. Sie ziehen manchmal tief, und wir stehen auf dem Berg manchmal mitten drin.
>> Beschreibung „Wolken“ befindet sich noch im Aufbau <<
Wendekreise sind geografische Grenzen der Tropenzone.
Sie verlaufen zum Äquator parallel und werden auch gerne als Breitenkreise bezeichnet. Der nördliche Wendekreis ist nach dem Krebs benannt, der südliche nach dem Steinbock. Zur Sommer- und Winter-Sonnenwende erreicht der Sonnenstand auf der Nord- und Südhalbkugel über den Wendekreisen ihren Zenit.
Der Gleitschirm fliegt innerhalb eines gewissen Geschwindigkeitsbereichs, dem Windfenster.
Anfängerschirme besitzen einen recht kleinen Geschwindigkeitsbereich (erreichen z. B. keine hohe Endgeschwindigkeit), hingegen Sportklasseschirme, Wettkampfschirme sowie unsere Miniwings einen sehr großen Bereich abdecken (u. a. eine hohe maximale Geschwindigkeit erreichen).
Der theoretische Geschwindigkeitsbereich ist fix und hat u. a. sehr viel mit der Aerodynamik des Gleitschirm zu tun. Ist aber praktisch sehr unterschiedlich zu bewerten. Alleine die Leinenlänge am Pendel und ein böiger Wind haben großen Einfluss auf die praktische Geschwindigkeit usw.
(Dieser Bereich wird noch ausgebaut)
Z
Der Gleitschirm besitzt tragende Zellwände und nichttragende, sogenannte Zellzwischenwände. Es werden durch die Zellwände einzelne Kammern gebildet, die mit sogenannten Crossports (Luftausgleichsöffnungen) verbunden sind.
Alle Zellwände gewährleisten eine gleichmäßige Lastverteilung von den Gleitschirmleinen (den oberen Gallerieleinen) zu den Zellwänden bis hin zum Obersegel.
Beispiel für eine Zuladung:
Gurtzeug 4 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe usw. 5 kg
————————————–
Zuladung gesamt 91 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird nicht mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild, auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
Der Gleitschirmpilot nutzt warme aufsteigende Luft zum Aufsteigen. Er versucht das beste Steigen, sprich den Kern des besten Steigens zu finden um dort mehr oder weniger eng zu drehen.
Der Bereich wird in Kürze noch ausgebaut.
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