„Die Bedeutung eines Wortes ist sein Gebrauch in der Sprache."
– Ludwig Josef Johann Wittgenstein (Philosoph) -
Man könnte meinen, Gleitschirmfliegen sei ganz einfach. Man läuft einen Hang hinunter und schon schwebt man sanft wie ein Vogel in den Himmel. Doch hinter dieser scheinbaren Leichtigkeit verbirgt sich eine Welt voller komplexer Zusammenhänge, Dynamiken und vor allem auch Fachbegriffe.
Für den Fluganfänger im Gleitschirmsport klingt ein Gespräch unter Piloten wie eine Geheimsprache und wirft Fragen auf, wenn von „Brummelhaken“, einem „Klapper“ oder der „Curb-Technik“ die Rede ist. All diese Fragen zu ergründen und für sich selbst zu beantworten, führen zu einem tieferen Verständnis und ermöglichen ein Fliegen, das weit über das bloße Abgleiten und Urlaubserlebnis hinausgeht.
Freiflieger bietet seit nun schon über 20 Jahren das umfassendste Gleitschirm-Lexikon im Gleitschirmsport das zudem mehr als trockene Definitionen bietet.
Das Lexikon wird ständig weiter gepflegt. Wir bitten um Verständnis, solltest du dein gesuchtes Wort nicht finden. Gerne kannst du uns auch schreiben oder anrufen, wir versuchen dir zu helfen.
Viel Spaß beim Stöbern!
A
Beispiel für ein Abfluggewicht:
Gurtzeug 4 kg
Gleitschirm 4,5 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe, usw. 5 kg
————————————–
Zuladung gesamt: 95,5 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird immer mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
Auch Stallgeschwindigkeit genannt. Die Geschwindigkeit, bei der es im Normalflug zum Strömungsabriss kommt. Das Wort Überziehgeschwindigkeit ist nicht so verbreitet, trifft aber unserer Meinung am besten den Punkt. Es ist genau der Punkt, an dem der Pilot die Bremsen so weit und lange nach unten zieht, bis die Abrissgeschwindigkeit erreicht ist.
Halbenglisch ist das Wort „Stall-Geschwindigkeit“ anzuführen oder auch das englische Wort „Stallspeed“.
Abfallende, vertikale Luftströmung mit einer Geschwindigkeit von mindestens 0,1 m/s. Im Bereich von Schauer- und Gewitterwolken (Fronten) sowie im Lee. Schirmstörungen lassen sich nicht beheben und ein stetiger Strömungsabriss ist die Folge.
Der Retterwurf im Abwind ist ebenfalls problematisch.
Bei unseren Gleitschirmen bezeichnet die Ablösungszone den Bereich des Profils, in dem die zuvor laminare anliegende Grenzschicht instabil wird, turbulent übergeht und sich schließlich vom Tuch löst. Dieser Übergang entsteht, wenn die Strömung durch einen adversen Druckgradienten nicht mehr genügend Impuls besitzt, um der Profilkontur zu folgen. Zunächst wird die Grenzschicht turbulent, was sie kurzfristig widerstandsfähiger macht; reicht der Impuls dennoch nicht aus, bildet sich eine sogenannte Rückströmungszone, die in eine vollständige Ablösung übergeht. Beim Gleitschirm führt das zu Auftriebsverlust, Druckverringerung im Obersegel und schließlich zum Strömungsabriss, etwa bei zu hoher Anstellwinkelbelastung, zu starkem Bremszug oder turbulenter Umströmung.
Dazu findest du auch Infos mit Bildbeschreibungen unter dem Begriff Anstellwinkel.
Gleitschirmakrobatik oder auch Kunstflug mit dem Gleitschirm bezeichnet man als Acrofliegen. Piloten testen mit modersten Gleitschirmprofilen und Neuentwicklungen Grenzen in unserem Sport aus.
Ohne Grenzbereiche auszutesten würde es z.B. unseren Sport gar nicht geben!
Grenzbereiche auszutesten ist somit sehr wichtig in/für unserem Sport.
Da es sich beim Gleitschirmfliegen im allgemeinen Sinne beim Zuschauer/Bürger schon um ein Wagnis handelt, wird die spezielle Art des Fliegens (Acrofliegen, Proximity, usw.) oft sogar von einigen Piloten mit wenig Verständnis und oftmals sogar mit viel Argwohn belegt.
Ein Wagnis ist aber immer ethisch legitim, wenn es von Kompetenz und Verantwortungsfähigkeit getragen wird. Es sollten auch gewisse Werte hinter diesem Handeln stehen. Auf jeden Fall ist es wichtig, den Übermut und das Bauchgefühl nicht aus den Augen zu verlieren… 😉
Ambitionierten Piloten sollten ihre persönlichen fliegerischen Fähigkeiten nutzen, um Grenzen zu ertasten. Aber Vorsicht, nicht über Land!
Öffentliche Veranstaltungen, Wettkämpfe usw. spornen zwar zu Höchstleistungen an, stehen aber unseres Erachtens immer mit viel Druck und Stress in Verbindung und erhöhen extrem das Unfallrisiko.
Zur Anregung führen wir noch folgende Zitate des Glücksforscher Mihály Csíkszentmihályi an.
Der Mensch hat ein Recht auf Glück. Dieses Glücksstreben darf man auch im gekonnten Ausleben von Flugträumen realisieren. Es steht „anders orientierten Menschen“ nicht zu, ihre eigenen Wertvorstellungen auf andere zu projizieren.
Abschließend möchten wir noch eine kleine, sicherheitstechnische Bewertung anführen.
Die Erkundung der Grenzbereiche/Leistungsgrenzen, sowie auch das der Schirme, verschafft gerade dem „Urlaubs-/Genuss-Piloten“ größere Sicherheitsspielräume. Es werden Erfahrungswerte gesammelt, bewertet und Erkenntnisse fließen in die Entwicklung mit ein. Und einmal Hand aufs Herz, wer schaut sich nicht gerne die Gleitschirmvideos von z. B. Jean Baptiste an.
Eine adiabatische oder adiabate Zustandsänderung („Hindurchgehen“) ist ein thermodynamischer Vorgang, bei dem ein System von einem Zustand in einen anderen überführt wird, ohne Wärme mit seiner Umgebung auszutauschen.
G
Sehr nebulöse Sätze…
Betrachten wir also zunächst das „wie“ – und zwar bezogen auf die im Bild sichtbaren Luftpakete.
„… ohne thermische Energie mit seiner Umgebung auszutauschen …“ bedeutet nichts Anderes als perfekte Isolierung, die in der Realität zwar nicht existiert, aber z. B. von einer Thermoskanne fast erreicht wird. Glücklicherweise haben unsere „Luftpakete“ so große Ausmaße, dass Wärmeströme am Rand praktisch keine Rolle spielen. In den folgenden Bildern wird diese Isolation als Rechteck dargestellt.
Nachdem wir das „wie“ geklärt haben, kümmern wir uns jetzt um das „was“:
Dass der Luftdruck mit steigender Höhe abnimmt, ist dem Gleitschirmflieger ja bekannt. 🙂
Auf der Skala im rechten Teil des Bildes ist zwar nur die Höhe angegeben, aber wir wissen: Steigende Höhe = Fallender Luftdruck.
Nun zur adiabatischen Zustandsänderung: Bei Anhebung eines Luftpakets wird der Druck kleiner und die Temperatur sinkt.
Wichtig: Die Temperatur sinkt nicht, „weil es da oben kälter ist“, sondern „intrinsisch“, von sich aus.
Auf dem Bild erkennen wir außerdem, dass die Luftpakete in größerer Höhe auch ein größeres Volumen einnehmen, obwohl es kälter wird. Die Erklärung hierfür ist einfach und wird im nächsten Absatz beschrieben, den wir – ohne den Faden zu verlieren – getrost überlesen können.
Die vereinfachte Gleichung für ideale Gase beschreibt den linearen Zusammenhang zwischen Druck, Temperatur und Volumen in sehr guter Näherung. Nun schieben wir das Luftpaket in erheblichen Druckgefällen (~1 bar Boden – ~0,6 bar bei 4 km) hin und her, während sich die Temperatur nur um 40 K ändert. 40 K sind wenig im Bezug zum absoluten Nullpunkt bei -273,15 °C, ein wesentlich kleinerer Beitrag, das Druckgefälle ist dominant und sorgt gemäß der linearen Gleichung für eine Zunahme des Volumens.
Was wir aus der ersten Grafik mitnehmen:
Das Luftpaket wird als isoliert betrachtet, es tauscht keine thermische Energie mit der Umgebung aus. Im Idealfall einer adiabatisch geschichteten Atmosphäre bleibt ein Luftpaket, nachdem es in eine andere Höhe verschoben wurde, einfach dort liegen.
Bei einer stabilen Luftschichtung nimmt die Temperatur mit zunehmender Höhe langsamer ab als im Idealzustand der neutralen Schichtung. Wird ein Luftpaket angehoben, kühlt es sich adiabatisch ab, ist somit schwerer als die Umgebungsluft und sinkt zurück auf die Ausgangshöhe. Umgekehrt ist es beim Absinken leichter und steigt somit wieder auf.
Schichtwolken sind, wie der Name schon sagt, ein Indiz für eine stabil geschichtete Atmosphäre.
Labile Schichtung
Genau andersherum verhält es sich bei labil geschichteter Atmosphäre. In diesem Fall ist die Temperaturabnahme mit zunehmender Höhe größer als bei adiabatischer Druckminderung, also mehr als 10° C pro km. Das Luftpaket beginn von selbst aufzusteigen, dieser Aufwärtstrend hält an, so lange die Temperaturdifferenz bestehen bleibt.
Typisch für eine labile Luftschichtung sind Quellwolken, die in ihrer am stärksten ausgeprägten Form als Cumulonimbus (Gewitter-Wolke) die Obergrenze der Troposphäre erreichen und überschreiten können.
Und die Luftfeuchtigkeit?
Haben wir bis jetzt außen vor gelassen und zunächst nur den Idealfall einer trockenen Atmosphäre betrachtet. Bei der mehr oder weniger vorhandenen Luftfeuchtigkeit verhält es sich aber prinzipiell nicht anders. Der Unterschied ist nur, dass sich die Luftpakete beim Aufsteigen mit einer geringeren Rate abkühlen.
Wir reden dann von feuchtadiabatischen Prozessen, die entsprechenden Luftschichtungen werden dementsprechend als feuchtstabil oder feuchtlabil bezeichnet. Der trockene Idealzustand, der hier geschildert wird, ist typischerweise nur in den unteren Luftschichten anzutreffen.
Erreicht das Luftpaket das Kondensationsniveau, steigt es „feuchtadiabatisch“ auf, durch die Kondensationswärme kühlt es sich nur noch etwa 6 K statt 10 K pro km ab.
In diesem Zusammenhang existiert der interessante Spezialfall der bedingten Labilität, bei dem die Atmosphäre so geschichtet ist, dass die Luftpakete sich bei einer trockenadiabatischen Hebung stabil, aber bei einem feuchtadiabatischen Aufstieg labil verhalten. Unter diesen Bedingungen können sich scheinbar aus dem Nichts Gewitter entwickeln, die Wolkenbildung setzt explosionsartig ein.
- Physiologische Indikatoren: Studien verwenden nicht-invasive Methoden wie Herzfrequenzmessungen, die eine signifikante Aktivierung des sympathischen Nervensystems (Vorstufe des Adrenalinkicks)wie z.B. bei kritischen Flugphasen und Schirmstörungen (Start, Landung, Turbulenzen) nachweisen könnten.
- Aus der Unfallforschung: Diese konzentriert sich auf menschliche Faktoren und Entscheidungsfindung unter extremer kognitiver Belastung. Situationen, die unweigerlich einen massiven Adrenalinstoß auslösen, beeinflussen hierbei wohl direkt das Verhalten (z.B. Tunnelblick).
- Psychologische Motivation: Aus psychologischer Sicht ist die Suche nach diesem Kick und die Auseinandersetzung mit dem Risiko ein wesentlicher Motivator für Extremsportler („Sensation Seeking“).
Die A-erologie wird auch als Höhenwetterkunde bezeichnet. Sie ist ein Teil/Zweig der Meteorologie, der sich mit der Hochatmosphäre (Strato-, Thermosphäre) beschäftigt. Der Begriff Aerologie wurde 1906 von Wladimir Köppen geprägt.
Die wichtigsten Datenquellen der Aerologie, werden durch unbemannte Ballone (Radiosonden) und Wettersatelliten bezogen. Es werden in der Regel 2 x täglich Messreihen (Ballonsondenaufstiege) durchgeführt.
Agrarthermik entsteht bevorzugt über/an landwirtschaftlich genutzten Böden, insbesondere über frisch gepflügten, trockenen oder generell dunklen Ackerflächen, die viel Sonnenenergie aufnehmen und sich dadurch stark aufheizen. Die darüberliegende Luft erwärmt sich mit, löst sich in deutlich abgegrenzten Blasen vom Boden ab und steigt als konvektiver Aufwind auf. Temperaturunterschiede zwischen Ackerflächen und der Umgebung können an sonnigen Tagen 10 bis 20 °C erreichen und erzeugen entsprechend kräftige, oft ruppige Thermik. Besonders wirkungsvoll sind dabei Übergänge zwischen warmen Feldern und kühleren Bereichen wie Wiesen, Straßen oder Waldkanten, an denen die thermische Ablösung aufgrund starker Kontrastunterschiede bevorzugt stattfindet.
Während der Erntezeit kommt ein weiterer wichtiger Faktor hinzu: Mähdrescher erzeugen durch ihre warme Abwärme, ihre Bewegung und die entstehenden Staubfahnen sehr zuverlässige Thermikindikatoren und oft sogar zusätzliche Ablösungen. Der über dem Mähdrescher aufsteigende warme Luftschlauch kann eine bestehende Thermikblase triggern oder sogar verstärken, während die aufgewirbelten sehr sichtbare Staubfahnen Piloten präzise zeigen, wo sich Luft bewegt und ob sogar Rotation im Aufwind vorhanden ist. Für Freiflieger (gerade im Flachland) sind solche Erntemaschinen daher sehr wertvolle visuelle Marker für aktive Thermikentwicklungen.
Der Gleitschirmflieger sollte in jeder Situation am Pendel den zentralen Mittelpunkt bilden. Man spricht von einem „aktiven Flugstil“, der durch mehr oder weniger großes Können oder Erfahrung geprägt ist.
Unserer Meinung nach ist es wichtig, immer aktiv zu fliegen und zu agieren. In turbulenter Luft nur im Geradeausflug auf eine Schirmstörung zu warten, ist der falsche Ansatz. Regelmäßige Einheiten auf dem Sicherheitstraining und viele, viele Stunden Groundhandling geben dem Piloten erst die nötige Sicherheit und das Selbstvertrauen. Denn nur wer seinen Gleitschirm fühlt, wird aktiv und sicher mit seinem Fluggerät unterwegs sein. Intuitiv und ausgeglichen zu reagieren/zu fliegen, ist die große Kunst in unserem Sport und das ist zudem sehr tagesformabhängig.
Weitere Ausführungen und Gedankenanstöße zu dem Thema auch unter dem Begriff Flugtauglichkeit
Praktische Ausbildung zu:
Die Wolkengattung Altocumulus (Große Schäfchenwolke, Ac) untergliedert sich weiter in vier Wolkenarten, die zugehörigen Abkürzungen sind hervorgehoben:
- stratiformis – str – schichtförmig, ausgedehnte horizontale Felder oder Schichten
- lenticularis – len – linsenförmig, meist mit scharfer Begrenzung
- castellanus – cas – mit vertikalen Aufquellungen, zinnenartiger Anblick
- floccus – flo – die eigentlich bekannte Schäfchenwolke mit flockigem Aussehen
Es ist manchmal nicht einfach für den Gleitschirmflieger, Altocumulus vom höher liegenden Cirrocumulus zu unterscheiden.
Ausführliche Infos zu Wolken im allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Die mittelhohe Schichtwolke Altostratus ist neben Nimbostratus die einzige Wolkengattung, die sich nicht in weitere Wolkenarten untergliedert.
Ausführliche Infos zu Wolken im Allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Mit einem Gleitschirm können verschiedene Flugmanöver und Flugzustände durch den Einsatz der Steuerleinen (Bremsen), Gewichtsverlagerung und des Beschleunigers erflogen werden. Im Normalflug wird ein Gleitschirm leicht angebremst geflogen, damit der Pilot über die Steuerleinen eine Rückmeldung über das Verhalten des Gleitschirmes erhält und durch vergrößerten Anstellwinkel des Flügelprofils sowie höheren Innendruck unempfindlicher dem Einklappen bei turbulenten Luftströmungen gegenüber wird.
Das Nicken mit dem Gleitschirm gehört in dem Zusammenhang zu der facettenreichsten Übung, in der alle Anstellwinkel – vom Frontstall bis zum Fullstall – erflogen werden können.
Auf den Bildern haben wir für euch einige „Anstellwinkel beim Gleitschirm“ dargestellt.
Die Zellwände zwischen Obersegel und Untersegel des Gleitschirms sind mit Löchern, sogenannten Crossports, versehen. Diese Öffnungen sorgen für den Druckausgleich in der Kappe sowie nach Schirmstörungen für eine gleichmäßige und schnelle Wiederbelüftung im Innenraum.
Landet der Pilot nicht auf einem ausgewiesenen Landeplatz, handelt es sich um eine Außenlandung.
Bei der Landung eines Gleitschirms außerhalb eines geöffneten Landeplatzes, z. B. wegen Thermikmangels oder fehlendem Aufwind, handelt es sich im allgemeinen um keine Notlandung!
In Notsituationen sind diese wiederum überall erlaubt (siehe Notlandung).
B
Eine Schnellabstiegshilfe /ein Notabstieg mit dem der Gleitschirmpilot absinken kann. Eine Sinkrate von ca. 6–10 m/s wird erreicht.
Durch symmetrisches Herunterziehen der B-Tragegurte wird dieser Stall eingeleitet (eine Vorstufe des Fullstalls). Werden beide Tragegurte nicht sehr zügig nach unten gezogen, kann es zu einem Sackflug des Gleitschirms kommen. Die Ausleitung erfolgt über zügiges und vor allem symmetrisches Freigeben der B-Tragegurte. Brems-/Steuerimpulse während der Ausleitung sollten unterlassen werden, da der Schirm sonnst wieder stallt.
Ein bezeichnung für Thermik, sprich Thermikablösungen, feste Thermikquellen (unsichtbar aufsteigende, warme Luftmassen) jeglicher Form, die auch vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt werden.
Sie werden als Thermikbärte, Thermikschläuche oder Kamine bezeichnet. Der Ursprung stammt wohl aus dem Segelflug. In Schema-Zeichnungen kann man den unteren Teil einer Cumuluswolke als langen, herabhängenden Bart ausmachen.
Die Leinenebenen (meist A- und B-Ebene) werden durch ein Seil-System (ein Flaschenzugprinzip) heruntergezogen. Der Anstellwinkel des Gleitschirms wird verändert, ebenso seine Geschwindigkeit.
Das Beschleunigen des Gleitschirms erhöht, neben der Geschwindigkeit, die Gefahr einer großflächigen Störung in turbulenter Luft. Kommt es zu Störungen bei getretenem Beschleuniger, sollte dieser so schnell wie möglich wieder freigegeben werden.
Jeder Schirm wird für einen bestimmten Gewichtsbereich, eine Trimmgeschwindigkeit, Maximalgeschwindigkeit und bestimmte Flugzustände zugelassen. Diese Betriebsgrenzen sind vom Hersteller genau definiert. Jedem Freiflieger sollte klar sein, dass Fliegen deutlich außerhalb des z.B. angegebenen Startgewichts, zu extremen Reaktionen bis hin zu Abstürzen des Gleitschirms führen.
Weiterführend möchten wir in dem Bereich auch auf den Begriff Musterprüfung eingehen:
Unter Musterprüfung versteht man die einmalige Prüfung eines Schirmmodells durch eine anerkannte Stelle (z. B. ein EN-Testcenter für Gleitschirme). Dabei werden verschiedene Testverfahren angewendet. Einer der wichtigsten Testverfahren sind Belastungstest- und Schockbelastungstest -Untersuchungen. Auch sind die sogenannten Musterprüftestverfahren wichtig um z.B. alle Leinenlängen eines Schirmmusters festzuhalten. Das Ergebnis ist ein geprüfter Trimm- und Konfigurationszustand des geprüften Musterschirms. Dieses Musterprüfverfahren bestätigt vereinfacht ausgedrückt, dass geprüftes Muster alle Anforderungen eines flugfähigen Gleitschirm erfüllt. Dies ist sehr wichtig für alle Freiflieger, denn z.B.: nicht entsprechend durchgeführte oder fachgerecht durchgeführte Gleitschirmchecks, oder kleine spätere Bastelarbeiten oder Manipulationen z.B. an der Bremseinstellung können den Schirm faktisch aus der geprüften Musterkonfiguration herausführen. Dies hat zudem große Auswirkungen auf das Flugverhalten aber auch auf deinen Versicherungsschutz
Es handelt sich um isolierte Luftschichten. Diese Schichtung von Luftmassen tritt meist in ruhiger Luft nachts auf. Die Lufttemperatur am Erdboden bis zur Höhe x nimmt zu und erst darüber ab.
Wissenschaftlich wird der Bodenwind als Prandtl-Schicht bezeichnet und reicht vom Boden bis in 100 m Höhe. Der untere Teil der atmosphärischen Grenzschicht.
Im Gleitschirmsport wird die bodennahen Luftströmung in ca. 10 m Höhe gemessen (hindernisfrei).
Die Begriffe Böenwalze wird verwendet im Zusammenhang mit dem Wolkenformationen vom Typ Arcus. Sie treten im Zusammenhang mit Böenfronten auf.
Eine Shelf Cloud z. B. ist eine tief liegende, horizontal liegende Arcus-Wolke, die keilförmig ausgerichtet ist. Meist tritt sie in Verbindung mit Gewittern auf und eher selten in Verbindung mit Kaltfronten.
Man nennt in diesem Zusammenhang auch gerne sogenannte Böenfronten. Nicht zu verwechseln mit einer Roll Cloud, die wohl die eigenartigste Wolke im System ist (siehe Abbildung). Eine Shelf Cloud entsteht z. B. am Rand einer Gewitterzelle. Es ist ein markanter Abwindbereich. Hingegen an den Außenseiten der Shelf Cloud starke Aufwinde herrschen. Die Unterseite bleibt aber in alle Richtungen sehr turbulent.
(Bild: Arnold Paul)
(Bild: Lake Keepit Soaring Club)
Der Bremsgriffknoten sichert die Leinenverbindung von Bremsleine und Steuergriff ( Bremsgriff). Es gibt viele Möglichkeiten den Steuergriff an der Bremsleine zu befestigen. Der Palstek ist einer davon.
Wir verwenden aber zur Sicherung den Sackstich zur Befestigung des Bremsgriffs/Steuergriffs. Wenn er zugezogen und belastet wird, lässt er sich zudem nur sehr schwer lösen.
Binden eines Sackstichknoten
Diese Gummibänder mit Klettverschluss dienen der Sicherheit beim Groundhandling und Fliegen. Sie werden an Steuergriff und Gurt fixiert. Man nennt sie auch Steuergriffhalter.
Das von uns entwickelte Anbauteil verhindert u. a. das Einfädeln der Steuergriffe (auch Bremsgriffe genannt). Ebenso verbessern sie wesentlich das Handling des Schirms.
Diese zwei Leinen sind an der Hinterkante des Gleitschirms befestigt und führen runter zu den Steuergriffen.
Im Gleitschirmsport werden diese Haken, die aus zwei seitlich geschlitzten Metallgliedern bestehen, zur schnellen Verbindung von Speedsystem (des Fussbeschleunigers) und Beschleunigersystem am Tragegurt verwendet.
Die beiden „Platten-Glieder“ können, wie abgebildet (Bilder in Vorbereitung), ineinander geschoben werden. Der Brummelhaken am Gleitschirm ist wohl ursprünglich ein Verbindungselement aus der Seefahrt. Leutnant Inglefield erfand diese Clips zur Befestigung von Signalflaggen in den frühen 1890er Jahren. Die erste Reihe Prototyp-Clips wurde 1895 in der britischen Royal Navy eingesetzt und haben bis heute Bestand.
C
Eine Starttechnik im Gleitschirmsport.
Der Gleitschirm wird nicht wie beim Vorwärts -oder Rückwärtsstart durch die sogenannte „Powerzone“ hochgeführt/hochgezogen. Er wird seitlich am linken oder rechten Rand der in unserem Lehrfilm dargestellten virtuellen halbrunden Kuppel ziehharmonikaartig zusammengelegt und durch eine 2. Person nach und nach freigegeben. Der Vorteil: Das Schirmprofil wird gleich zu Beginn an umströmt und leistet keinen großen Widerstand in der ersten Startphase.
Die Corioliskraft ist eine Trägheitskraft, die einen bewegten Körper quer zur Bewegungsrichtung ablenkt.
Es ergeben sich u. a. daraus immer wiederkehrende Wetterphänomene und Verhaltensweisen der Luftmassen:
Wichtig für uns ist ja der Wind und der weht zwischen Äquator und den Polen nie genau nord- sprich südwärts. Die Ursache dafür ist Ihre ablenkende Wirkung, die ihre Ursache in der Rotation der Erde um ihre eigene Achse hat. Diese Kraft wirkt durch die Erdrotation auf jeden Fall senkrecht zur Windrichtung.
Die Corioliskraft sorgt somit dafür, dass sich die Luft im Bereich eines Hochdruckgebiets auf der Nordhalbkugel im Uhrzeigersinn und um Tiefdruckgebiete gegen den Uhrzeigersinn drehen.
Wie geht das?
Von den Hochdruckgebieten an den Wendekreisen (siehe Wendekreise) sinkt die Luftmasse ab und strömt nun bodennah wieder zu den Tiefdruckgebieten am Äquator hin, wo der Kreislauf geschlossen wird. Auf diesem Weg startet die Luftmasse jedoch mit einer niedrigen Anfangsgeschwindigkeit.
Wir möchten in dem Zusammenhang die Beschreibung von Dr. Reiter anführen die in diesem Zusammenhang noch den Wind und die Reibung auf der Erde mit ins Spiel bringen. „Würde der Wind tatsächlich genau parallel zu den Isobaren wehen, würden einmal entstandene Druckgebilde ewig existieren. Die Luft würde lediglich nur um die Druckgebilde „kreisen“, sie aber weder entstehen noch vergehen lassen.
Aus der Erfahrung wissen wir jedoch, dass Hoch- und Tiefdruckgebiete ständig entstehen und vergehen. Also muss es eine Kraft geben, die das bewerkstelligen kann. Das ist die Reibung , eine Kraft, die insbesondere in der etwa 1000 m dicken Grenzschicht zwischen Erdoberfläche und Atmosphäre wirkt. Diese Schicht wird auch planetarische Grenzschicht genannt, im Flachland ist sie im Mittel etwa 1250 ± 450 m dick. Reibung wirkt immer der Bewegungsrichtung entgegen. Sie verringert die Windgeschwindigkeit und damit gleichzeitig auch die Corioliskraft“.
Cumulus-Wolken gehören zu den vertikalen Wolken. Es gibt drei Arten. Viele Gleitschirmflieger kennen sie als Quellwolken.
Je nach Entwicklungsstadium erscheinen sie als Wattebausch (humilis). Ausgereift/gewachsen quillt sie einige Kilometer in die Höhe und heißt dann Congestus.
Eine weitere Entwicklung vom Cumulus wird als Cumulonimbus (Gewitterwolke) bezeichnet – die wohl gefährlichste Formation für den Gleitschirmflieger. Diese Wolke bildet im oberen Bereich einen sogenannten Hammer aus und reicht bis an die Stratosphäre.
Eine Nimbostratus-Wolke wächst ebenfalls in die Höhe. Sie erscheint als dichte und graue Wolkenschicht.
Ausführliche Infos zu Wolken im allgemeinen findest du unter „Wolken“.
Die Zellwände zwischen Obersegel und Untersegel des Gleitschirms sind mit Löchern, sogenannten Crossports, versehen. Diese Öffnungen sorgen für den Druckausgleich in der Kappe sowie nach Schirmstörungen für eine gleichmäßige und schnelle Wiederbelüftung im Innenraum.
Nicht nur eine neue Starttechnik, die es dem Gleitschirmpiloten ermöglicht, sicher zu starten und unmittelbar auch sicher den Start abzubrechen. Es ist eine neue Lehrmethode im Gleitschirmsport, die eine innovative Groundhandlingtechnik als Basis beinhaltet. Sie ermöglicht umfassend und sicher mit dem Gleitschirm zu üben und zu starten. Übersetzt heißt Curb/Curbing auch „Zügel“ oder besser gesagt „zügeln“. Die Curb-Technik wurde von Freiflieger über Jahre entwickelt und ist fester Bestandteil beim Freiflieger-Training.
Der Gleitschirm wird z. B. „nicht“ wie beim Cobrastart aufgezogen. Auch sind Lage des Schirms, sowie Ausrichtung des Piloten sehr different. Um diese Starttechnik sicher ausführen zu können, benötigt der Pilot u. a. sogenannte Steuergriffhalter, die auch neben diese Starttechnik für viel Sicherheit sorgen. Auch sind Handhabung und Schirmführung sehr unterschiedlich. Mit dieser Technik verbesserst du grundlegend deine Fähigkeiten und das nicht nur beim Dünensoaring und Parakiting.
Weitere Infos und Filmmaterial zum Curbstart in Vorbereitung.
Wir empfehlen dir dazu unsere begleitenden Lehrfilme zur Technik sowie Ausschnitte zu unserem Groundhandlingtraining
D
Es wird unter mehreren Achsen im Gleitschirmsport unterschieden: Das Nicken – vor und zurück – mit dem Pendel (Gleitschirm) in Flugrichtung. Das Rollen sind seitliche Pendelbewegungen in der Längsachse.
Eine Drehachse befindet sich z. B. auch zwischen Pilot und Schirm. Diese Drehung wird beim SAT genutzt und verringert z. B. die G-Kraft in der Drehung um die Hälfte.
Dieser Effekt tritt an Talschneisen, am Berggrat und an Senken und Einschnitten an der Düne auf. In diesen Bereichen erhöht sich die Windgeschwindigkeit stark und sollte immer große Beachtung in der Flugplanung finden.
Gerät man mit dem Gleitschirm in diese sogenannte Düse besteht zum Teil Lebensgefahr, da die dahinter auftretenden Turbulenzen große Störungen am Gleitschirm mit sich ziehen.
E
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform ( kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion eines Einklappers
Die Eintrittskante befindet sich im vorderen Teil des Gleitschirms. Es handelt sich um Öffnungsbegrenzungen am Gleitschirm. Dort beginnt das Einströmen von Luft in den Gleitschirm.
Aerodynamisch ist es für jeden Hersteller eine Aufgabe, diese zu positionieren, muss auch bei Schirmstörungen dort schnell und effizient Luft einströmen können. Nur mit einem gewissen Innendruck fliegen dann solche Profile. Mittlerweile wird von vielen Herstellern eine sogenannte SharkNose verbaut, diese bietet die beste Aerodynamik am Flügelprofil. Mittlerweile werden Profile ohne Eintrittskante entworfen, die nur mit einer Segelfläche und ohne Zelldruck arbeiten – sogenannte Single Skins.
Der Endanflug mit dem Gleitschirm steht kurz vor der Landung und steht dicht im Zusammenhang des eigentlichen Landemanövers.
Im Endanflug sollte man darauf achten, immer gegen den Wind zu landen. Der Pilot richtet sich auf und macht sich laufbereit. Sollte kein Landepunkt am Landeplatz markiert sein, sollte man sich frühzeitig selbst einen suchen und diesen nicht mehr aus den Augen lassen.
Wer aber ohne Anpeilen, z. B. auf einer großen Freifläche mit einem Baum, anfliegt, ebenso auf kleinen Flächen mit vielen Hindernissen, der hat große Chancen, auch diese Hindernisse zu treffen. Denn man fixiert dann auf jeden Fall genau diese Hindernisse, anstatt den Landepunkt und fliegt auch auf diese zu.
F
Wind, der auf der Leeseite von Gebirgen auftritt (z. B. bei Föhn), aber auch auf einem Hochplateau als kalter Fallwind (z. B. Bora) in ein wärmeres Gebiet abfällt.
Flachlandfliegen ist das Gleitschirmfliegen im Mittelgebirge oder Gebirge, wo der Flug ins flache Land führt.
Aber auch das Fliegen im Flachland mittels Windelschleppseil (Da kein Hang oder Hügel im Flachland zur Verfügung steht, wird der Gleitschirmpilot auf diese Weise „fremdgestartet“.).
Grafik in Vorbereitung
Es handelt sich umgangssprachlich „um die Fläche des Gleitschirmsegels“. Diese Flächen sind je nach Anhängegewicht des Piloten unterschiedlich in der Quadratmeterzahl.
a) ausgelegte Fläche: Die Fläche eines Gleitschirms, die mittels ausgebreitetem Segel gemessen wird.
b) projizierte Fläche: Die Fläche eines Gleitschirms, … die gewölbte Fläche (im Profil) eines Schirms wird gemessen.
Flares sind die Verstärkungen der Zellwände beim Gleitschirm. Auftretende Lasten der einzelnen Galerieleinen verteilen sich stabiler und gleichmäßiger auf den Schirm. Die Verformung (das Verziehen) der Zellwände wird verbessert und das Strömungsprofil wird somit gestärkt.
Ein Gleitschirm-Flugbuch dient dem Nachweis von Flügen, Flugstunden, Groundhandling-Zeiten. Aber auch besondere Erlebnisse oder Vorfälle können dort eingetragen werden. Es dient ebenfalls vielen Gleitschirmpiloten zum Eintragen und Dokumentieren von Fortbildungen.
Der Föhn ist ein warmer und meist trockener Fallwind, der auf der windabgewandten Seite (Leeseite) von größeren Gebirgen auftritt. Er kann gleichmäßig leicht oder auch böig sein.
Eine sehr gefährliche Luftströmung für Gleitschirmflieger im Alpenraum. Es handelt sich um eine warm-trockene „föhnige“ Höhenströmung.
Zu erkennen an Lenticularis Wolken, die klar begrenzt sind und Linsen ähneln. Ähnlich dem Alpenföhn treten Fallwinde auch in der Nähe von starken Tiefdruckgebieten (Sturmtiefs) auf. Es gibt auch einen Nordföhn, aber der tangiert uns im Gleitschirmsport nicht. Ein Beispiel: Die Druckdifferenz (in Hektopascal gemessen) zwischen Bozen und Innsbruck ergibt, wie stark der Föhn ( Föhnströmung) über den Alpen ist. Hat Innsbruck einen tieferen Druck als Bozen, tritt Südföhn auf.
Die Druckdifferenz muß mindestens 4 hPa betragen, damit der Föhn in den Alpentälern durchschlägt. Bei einem Druckunterschied von über 8 hPa dringt der Föhnwinde oft bis ins angrenzende Flachland.
Das Einklappen des Gleitschirms über die gesamte Breite der Spannweite. Der Anstellwinkel wird unterschritten. Der Flügel verliert an Fahrt und darf unmittelbar nicht gebremst werden, da der Schirm sich sonst nicht wieder öffnen kann. Der Schirm sollte so schnell wie möglich wieder anfahren können.
Dies ist eine sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und kann auch zum Absturz des Piloten führen. Der großflächig, eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr und der Kappeninnendruck fehlt.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ein Fullstall ist keine Abstiegshilfe! Der Fullstall wird erflogen, um z. B. Leinenverhänger oder eine Krawatte zu lösen (z. B. nach einem Klapper mit Verhänger). Er eignet sich als „Reset-Taste/Exit“ für viele Schirmstörungen. Das Sinken liegt etwa bei 8 m/s.
Dies ist eine sehr starke Deformation des Gleitschirmprofils und kann auch zum Absturz des Piloten führen. Der großflächig eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr und der Kappeninnendruck fehlt.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung.
Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Beispiel für ein Abfluggewicht:
Gurtzeug 4 kg
Gleitschirm 4,5 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe, usw. 5 kg
————————————–
Zuladung gesamt: 95,5 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird immer mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
Startplatz und einem Landeplatz zusammen, die spezifische infrastrukturelle und rechtliche Kriterien erfüllen müssen.
- Startplatz: Eine definierte, hindernisfreie Fläche (z.B. Hang oder Bergwiese) mit ausreichend freiem Anströmwinkel, die den Piloten einen sicheren Start bei unterschiedlichen Windbedingungen ermöglicht.
- Landeplatz: Eine separat ausgewiesene, große Wiese oder Freifläche, die ausreichend dimensioniert und frei von Hindernissen wie Hochspannungsleitungen oder Bäumen ist, um gefahrlose Landeanflüge zu gewährleisten.
- Sicherheitseinrichtungen: Unerlässlich für den Betrieb sind visuelle Hilfen wie Windsäcke oder Windmesser, klare Markierungen für Start- und Landezonen sowie, falls erforderlich, Warnschilder.
- Flugordnung: Jedes Gelände unterliegt einer spezifischen Flugordnung, die Verhaltensregeln, Windlimits, Flugrouten und gegebenenfalls Betriebszeiten festlegt.
Viele Fluggelände haben zeitlich begrenzte Sperrungen, z. B. während der Brutzeit seltener Vögel oder in sensiblen Wildruhezonen. Diese Sperrzeiten sind meist Bestandteil der Genehmigung.
Ihr Sinn: Konflikte mit Naturschutz verhindern, bevor Behörden „den Stecker ziehen“.
Freiflieger erklärt dir genau warum es für die Szene / unseren Gleitschirmsport so wichtig ist auf unserer Seite Gleitschirmfliegen mit der Natur
Ja, die „fitness to fly“ hat im Flugverkehr eine ganz andere Bedeutung als im Gleitschirmsport. Eine medizinische jährliche Überprüfung fehlt komplett.
Trotzdem ist der Gleitschirmpilot rechtlich und faktisch dafür verantwortlich, nur in ausreichendem Gesundheitszustand zu fliegen. Kreislaufprobleme, Bewusstseinsstörungen, starke Medikamente, schwere Erkältungen oder psychische Krisen können die Flugtauglichkeit extrem beeinträchtigen.
Als Freiflieger sollten wir also auch in unserem eigenen Interesse die Brücke zwischen Selbstverantwortung und Sicherheitskultur schlagen. Auch spielt das Alter eines Piloten eine sehr große Rolle wenn es um Reflexe und Reflexhandlungen geht. Gerade bei Schirmstörungen ist es wichtig die richtigen Reflexhandlungen in kürzester Zeit zu tätigen.
Warum wir darauf so eingehen:
Es gilt in diesem Zusammenhang ersteinmal, die reine Reaktionszeit eines Profi-Piloten in die Bewertung einfließen zu lassen. Diese liegt nach heutiger Erkenntnis bei 0,1-0,2-Sekunden.( Sportler: Alter 20-30Jahre) Die Reaktionszeiten eines Durchschnittspiloten sind mit 0,3-0,5 Sekunden zu bewerten + die motorische Zeit, sprich die Bewegungszeit. Ein Grund warum ältere Piloten oft mit großen Schirmstörungen und Ihrer Folgen zu kämpfen haben, weil sie Sportklasseschirme fliegen die weit über Ihrer Reflex- und Bewegungszeit agieren.
G
Der Gegenanflug gehört zur Landevolte und folgt gleich nach dem Positionskreis. Er verläuft parallel zum Endanflug in entgegengesetzter Richtung. Bis auf ca. 100 m wird die Höhe im Gegenanflug abgebaut.
Unter Landevolte versteht man die Einteilung der Landung mit dem Gleitschirm.
Die Phasen der Landevolte:
- Positionskreis
- Gegenanflug
- Queranflug
- Endanflug
G-Kräfte sind Belastungen, die beim Spiralen, im Kurvenflug sowie auch bei negativen Manövern oder Abstürzen auftreten. Am Pendel (am Gleitschirm) entsteht dann bei steigender Drehgeschwindigkeit Zentrifugalkraft (es kann auch der Begriff „Lastvielfache“ verwendet werden), die beim Spiralen bis zu ca. 6 G und beim Tumbling G-Lastspitzen von ca. 7 G erreicht. Das G-Force Training ist also für uns Elementar und jedes Jahr ein Pflichtprogramm in der theoretischen sowie praktischen Ausbildung. Der sogenannte „G-Forcetrainer für Gleitschirmpiloten“ ist eine Zentrifuge, die für ein Trainingseinheiten bis 7G ausgelegt ist.
Als Gieren bezeichnet man die Bewegung des Schirms um die Hochachse.
Fliegt ein Gleitschirm quer zur Luftströmung, so wird die Kraft der Luftströmung auf den Gleitschirm abhängig vom Anstellwinkel (und von der Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms). Es wirken somit 2 Kräfte. Eine Kraft in Richtung des Luftstroms und eine quer gerichtete Kraft. Diese Querkraft versetzt den Gleitschirm seitlich zur sogenannten Kurslinie. Das Gieren ist einerseits unerwünscht, andererseits eine große Hilfe. Macht z. B. der Pilot mit seinem Gleitschirm keine Fahrt mehr und droht ins Lee gedrückt zu werden, kann er sich bei leichtem Seitenwind versetzen lassen.
Eine sehr ausführliche Beschreibung zu diesem Thema findest du in unserem Artikel „Die richtige Gleitschirmgröße“.
Ein Check eines Gleitschirms ist je nach Hersteller nach Ablauf einer bestimmten Zeit (Std.-Anzahl im Gebrauch) vorgeschrieben und garantiert die Flugtauglichkeit des Fluggeräts. Er ist in folgende Abschnitte unterteilt und dauert in der Regel 2-3 Std.:
Sichtprüfung, Leinenlasttest, Leinenvermessung, Messung der Tuchwerte (Luftdurchlässigkeit)
Nach einer ersten Sichtprüfung wird die Luftdurchlässigkeit des Gleitschirmtuchs durchgeführt und zuerst der sogenannte Tuchwert ermittelt. Die zuvor durchgeführte Sichtkontrolle beinhaltet u. a. auch die Prüfung auf Funktion und Beschädigung der Tragegurte, der Leinenschlösser, des Beschleunigungssystems, der Griffe und der Rollen.
Leinen-Lasttest: Alle Leinen am Gleitschirm sollten zum Check mit 20 daN belastet werden.
Dies ist die Mindestanforderung an „alle“ Leinen. Je nach Hersteller werden bestimmte Leinen ausgebaut und Duplikate angefertigt. Die zuerst ausgebauten Leinen werden eingespannt und gerissen. Dann wird der Wert mit den Herstellerangaben der Leine verglichen.
Leinenvermessung: Durch unterschiedliche Leinendurchmesser, Leinenlängen am Gleitschirm verändert sich die Trimmung, da die Lastverteilung sehr unterschiedlich ist. Zudem ist heute die Lastverteilung der Leinenebenen beim Gleitschirm sehr unterschiedlich.
Eine gleichmäßige Last mit 5 daN ist für die Messung vonnöten um eine genaue Messung per Laser zu garantieren.
Wir raten von eigenen Leinenmessungen am Gleitschirm ab, da es sehr sehr viel Erfahrung und genaue Messinstrumente benötigt.
Zur Ermittlung der Tuchwerte beim Gleitschirm sollte das Qualitäts-Messgerät (die Kretschmeruhr) Verwendung finden. Der Wert wird in Sekunden angegeben und an fünf Stellen des Obersegels stichprobenartig gemessen.
| Sekunden Kretschmer | Zustand des Gleitschirmtuchs |
| 800 Sek. | neuwertig |
| 800 – 450 Sek. | Gut und flugfähig |
| 450-100 Sek. | Gebraucht und flugfähig |
| 100- 60 Sek. | Stark gebraucht, regelmäßiger Check notwendig, Hinweis im Prüfprotokoll ist nötig |
| 60-0 Sekunden | Checkabbruch |
Das Trainieren mit dem Gleitschirm am Boden.
Neben dem eigentlichen Fliegen ist das Groundhandling „der“ elementarste Bestandteil für uns im Gleitschirmsport!
Wichtige Techniken für den Start, den Flug und für die Landung werden am Boden trainiert. Gleitschirmpiloten sollten regelmäßig das Groundhandling üben, um einen sicheren Umgang mit Ihrem Sportgerät zu gewährleisten. Nur wer seinen Gleitschirm am Boden beherrscht, fliegt auch sicher.
Seit 2013 geht Freiflieger andere Wege und wendet Techniken und Methoden in Theorie und Praxis an, die bis dato in der allgemeinen Ausbildung zum Gleitschirmpiloten unbekannt waren. Es sind Wege und Übungen in den letzten Jahren entstanden, die dem Anfänger sowie auch dem fortgeschrittenen Piloten zunächst einmal fremd sind. Viele geübte Reflexhandlungen, die noch aus der sogenannten „alten Schule“ stammen, behindern erst einmal den Weg für Neues. Sind doch gerade oft geübte falsche Reflexhandlungen erst einmal schwer zu lösen. Wir helfen dem Anfänger, aber auch dem fortgeschrittenen Piloten dabei und machen den Weg frei für innovatives und vor allem sicheres Training. Dazu begleitend kannst du dir vorab den 1. Teil des Videeos „Curbtechnik 1“ anschauen. Besuche dazu auch gerne folgendes Trainingsangebot.
DHV (Deutscher Hängegleiterverband e.V.)
Der DHV ist in Deutschland gleichzeitig Sportverband für Gleitschirm- und Drachenflieger und „verlängerter Arm“ des Staates.
Juristisch ist er als sogenannter beauftragter Luftsportverband unterwegs: Das Bundesverkehrsministerium hat ihm per Rechtsgrundlage (u. a. § 31c LuftVG, LuftVZO, LuftGerPV) zentrale Aufgaben übertragen, die in anderen Ländern direkt von der Behörde wahrgenommen werden. Dazu gehören insbesondere die Musterprüfung und Lufttüchtigkeitsprüfung von Hängegleitern, Gleitsegeln, Rettungsgeräten, Gurtzeugen und Winden. Die DHV-Musterprüfstelle ist dafür nach DIN EN ISO/IEC 17020 als Inspektionsstelle akkreditiert; auf dieser Basis werden neue Schirm- und Gurtzeugmuster getestet, in Klassen eingestuft und in den Luftsportgeräte-Listen geführt.
Neben der Technik spielt Ausbildung eine zweite Schlüsselrolle. Über Ausbildungs- und Prüfungsordnungen (APO) legt der DHV im Rahmen der LuftPersV im Detail fest, wie die Aus- und Fortbildung für Hängegleiter- und Gleitschirmpiloten, Fluglehrer und Tandempiloten abläuft: Ausbildungsinhalte, Mindestflüge, Prüfungsanforderungen, Gültigkeit der Lizenzen. Der DHV registriert Flugschulen, führt Prüfungen durch und stellt im Auftrag des Bundes die entsprechenden Lizenzen aus. Damit ist ein DHV-Pilotenschein Teil des offiziellen luftrechtlichen Systems.
Ein weiterer, oft unterschätzter Bereich ist die Geländezulassung. Nach deutschem LuftVG braucht jeder Start- und Landeplatz entweder Flugplatzstatus oder eine Außenstart-/Außenlandeerlaubnis; für Gleitschirme und Drachen ist wiederum der DHV als zuständige Stelle eingesetzt. Er führt die Verwaltungsverfahren, beteiligt Naturschutz, Gemeinden und andere Behörden und erteilt am Ende die Geländegenehmigung mit einem Auflagenkatalog (z. B. Sperrzeiten, max. Start- und Landezahlen, Betriebsordnung). Verstöße gegen diese Auflagen gefährden nicht nur den Verein, sondern auch die rechtliche Grundlage des Geländes.
Aus Pilotensicht ist der DHV außerdem Informations- und Sicherheitsdrehscheibe: Die Musterprüfstelle veröffentlicht Datenblätter und Klassifizierungen; Sicherheitsmitteilungen informieren über Materialprobleme, Rückrufe und taktische Empfehlungen; Luftraum-Infos, Wetter- und Rechtsthemen werden in Magazin, Website und Seminaren aufgearbeitet. In Unfall- und Vorfallanalysen sammelt der Verband systematisch Daten, aus denen wiederum Schulungsschwerpunkte, Empfehlungen und teilweise auch technische Nachbesserungen bei Herstellern entstehen.
Für Grenzgänger ist wichtig zu wissen, wie „DHV-Land“ im Ausland wirkt: DHV-Lizenzen werden international oft über das IPPI-System der FAI abgebildet und so auf ein global verständliches Level gebracht. In Österreich zum Beispiel erkennt der ÖAeC deutsche HG/PG-Berechtigungen explizit an – es gibt dazu einen eigenen Zivilluftfahrtpersonal-Hinweis zur Anerkennung von FS- und HG/PG-Berechtigungen aus Deutschland und der Schweiz. Trotzdem gilt: Sobald du die Grenze überfliegst, unterliegst du vollständig dem jeweiligen nationalen Luftrecht (in Österreich dem Luftfahrtgesetz LFG) und den Regelungen des dortigen Verbandes und der Clubs. Dein DHV-Schein öffnet also Türen, ersetzt aber nicht die Pflicht, Luftraum, Gelände-Status, Naturschutzauflagen und Funk-/Betriebsregeln des Gastlandes zu kennen und einzuhalten.
Österreichischer Aero-Club (ÖAeC)
Der Österreichische Aero-Club ist in Österreich so etwas wie „Verband und Behörde in Personalunion“ – allerdings organisatorisch sauber getrennt. Er ist einerseits der Fachverband für den nichtgewerblichen Flugsport (inklusive Paragleiten und Hängegleiten) und vertritt die Allgemeine Luftfahrt gegenüber Ministerien, Austro Control und anderen Behörden; andererseits betreibt er auf Basis einer speziellen Zuständigkeitsverordnung (ÖAeCVO) eine Zivilluftfahrtbehörde erster Instanz. Diese Behörde innerhalb des ÖAeC – die FAA („Kommission für Flugsport Allgemeine Luftfahrt Administration“) – ist organisatorisch vom Sportverband getrennt und nimmt hoheitliche Aufgaben wahr.
Im Bereich Hänge- und Paragleiten bedeutet das: Der ÖAeC stellt Zivilluftfahrerscheine für Hängegleiter- und Paragleiterpiloten aus, regelt Ausbildung und Prüfung, führt Nach- und Musterprüfungen für entsprechende Luftfahrzeuge durch und erteilt bestimmte Bewilligungen. Die rechtliche Grundlage dafür liegt im österreichischen Luftfahrtgesetz (LFG) und in untergeordneten Verordnungen – etwa der Zivilluftfahrt-Lufttüchtigkeits- und Luftverkehrszulassungs-Verordnung (ZLLV), in der u. a. festgelegt ist, dass bestimmte Bestimmungen zur Lufttüchtigkeit auch für motorisierte Hänge-/Paragleiter anzuwenden sind. Damit ist HG/PG im österreichischen Recht relativ detailliert verankert, deutlich stärker als in vielen anderen Staaten.
Organisatorisch ist der ÖAeC in Sektionen (u. a. Paragleiten und Hängegleiten) und Landesverbände gegliedert. In der Praxis bedeutet das: Ausbildung, Vereinsbetrieb und Geländemanagement laufen stark „club- und landesverbandsgetrieben“, während die FAA des ÖAeC als Behörde die formalen Schritte abwickelt – etwa die Ausstellung von Scheinen, die Anerkennung ausländischer Berechtigungen oder die formelle Überwachung lufttüchtiger Geräteklassen. Gleichzeitig ist der Sportverbandsteil zuständig für Meisterschaften, Kaderbildung, Nachwuchsförderung, Sportlizenzen (FAI) und politische Interessenvertretung des Flugsports.
Für Paragleiter-Tandems ist besonders spannend, dass das LFG auch die gewerbliche Beförderung mit Hänge- und Paragleitern ausdrücklich adressiert: Die eigene „Betriebsbewilligung“ wurde 2013 für viele Fälle zwar abgeschafft, dafür wurden Informationspflichten und andere Rahmenbedingungen klar im Gesetz verankert. Tandempiloten bewegen sich also in einem deutlich beschriebenen luftrechtlichen Rahmen, der über reine Vereinsregelungen hinausgeht.
Für Deutschland–Österreich-Grenzgänger ist der ÖAeC in zweierlei Hinsicht wichtig. Erstens: Er ist die Stelle, die deutsche und Schweizer HG/PG-Berechtigungen formal anerkennt – es existiert ein eigener Zivilluftfahrtpersonal-Hinweis zur Anerkennung dieser Scheine. Wer mit DHV-Lizenz in Österreich fliegt, profitiert davon, muss sich aber bewusst sein, dass er unter österreichischem Luftrecht unterwegs ist, inklusive teilweise strenger Regeln zu Luftraum, Gelände, Naturschutz und gewerblichen Tandems. Zweitens: Viele Top-Gelände in den Alpen sind nur über lokale Clubs/Verbände nutzbar – hier läuft der Zugang praktisch über ÖAeC-Strukturen, also Mitgliedschaft, Tagestickets, Startregelungen und Vereinsabsprachen. Für Freiflieger gilt: „DHV-Schein auf der Karte, aber ÖAeC-Regelwelt im Kopf“ – sonst passt die juristische und organisatorische Realität nicht zum persönlichen Flugplan 😉
Haftung des Piloten
Der Pilot ist als Luftfahrzeugführer verantwortlich für den sicheren Betrieb seines Gleitschirms. Er haftet grundsätzlich für Schäden, die er Dritten zufügt. In vielen Ländern gilt eine Versicherungspflicht für Luftfahrzeughalter, auch im Gleitschirmsport; das betrifft Personenschäden, Sachschäden und unter Umständen Umweltschäden.Als Freiflieger solltest du dich dazu genau informieren, bevor du z.B. im Ausland fliegst.
Halterhaftpflichtversicherung
Eine Versicherung, die die gesetzliche Haftpflicht des Halters eines Luftfahrzeuges abdeckt. Für Gleitschirme ist sie in vielen Ländern verpflichtend, bevor jemand legal fliegen darf. Sie übernimmt Schäden gegenüber Dritten, nicht jedoch die eigenen Verletzungen.
H
Luft oder Thermik strömt einen Hang bergauf. Der Gleitschirmflieger nutzt auf dieser Bergseite (Luvseite) diese Winde um aufzusteigen.
Das Gleiten, sprich Fliegen im Hangaufwind wird als Hangsoaring oder Soaring beim Gleitschirmfliegen bezeichnet. Wind trifft auf einen Hang, eine Düne oder Bergflanke und wird umgelenkt und vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt.
Je steiler der Hang, umso größer ist auch die Umlenkung und auch der Auftrieb.
Beispiel: Ein ca. 45 Grad geneigter Hang mit einer Höhe von 50 m erzeugt ein Aufwindband das bis in eine Höhe von ca. 150m reicht. Dabei hängt die Höhe die beim Soaring ausgeflogen werden kann auch sehr stark von anderen Faktoren ab, die weiterführend noch beschrieben werden.
Wir sprechen in dem Zusammenhang beim Soaren (dem Fliegen im Hangaufwind) vom Gleiten „in laminarem Aufwind“ und nicht vom „thermischen Aufwind“. In diesem Raum (man nennt ihn auch Aufwindband) sind keine Turbulenzen zu erwarten und der Gleitschirm entwickelt in diesem Bereich Auftrieb. Die Ausdehnung des Raums (des sogenannten Aufwindbandes das ausgeflogen werden kann) wird von der Höhe und Neigung des Hangs, aber auch von der Windstärke und dem Luftdruck bestimmt.
Aber Vorsicht, die Windgeschwindigkeiten im Raum des Aufwindbandes sind sehr unterschiedlich. Über der höchsten Stelle der Hangkante fließt die Luft wesentlich schneller, da sie komprimiert wird. Auch wird die Luft ab diesem Punkt nicht mehr nach oben umgelenkt und man hat keinen Auftrieb mehr. Trifft der Wind frontal auf den Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser bildet den größten Raum zum Sparen aus. Entgegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind der „beste“ wäre, sprechen wir gerne von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich, man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird gibt es keinen Fluchtweg. Ist man einmal in diesen Bereich geraten und der Wind zu stark, sinkt man vor allem sehr schnell in den sogenannten Leerotor ab. Dies ist dann lebensgefährlich, gerät auch dem Profi schnell das Pendel komplett außer Kontrolle und schwere Schirmstörungen mit Fallwinden führen unweigerlich zum Absturz des Piloten.
Wir verweisen in Sachen Soaring auf unser Soaring- und Techniktraining mit dem Gleitschirm am Meer. Denn nur an der Düne können unter Anleitung gefahrlos alle Varianten und Facetten besprochen und entsprechend gefahrlos geübt werden. Eine Anleitung zum Soaren möchten wir an dieser Stelle aus diesem Grund nicht geben.
Der Heli (Helikopter) ist eine Flugfigur . Der Gleitschirm dreht sich zentral mit dem Piloten um seine eigene Hochachse. Die Sinkwerte liegen bei ca. 3-6m/s.
Zur Einleitung:
Das Drehen um die Hochachse wird zuerst über den Sackflug im Ansatz eingeleitet. Sobald der Schirm steht wird einseitig die Strömung über eine Bremse komplett abgerissen und auf der anderen Seite eine Bremse freigegeben. Der Pilot sollte aufrecht sitzen um in der Hochachse stabil und flach zu drehen.
Vorsicht! Das problemlose Erfliegen und Ausleiten eines Fullstalls und Sackflugs sind Voraussetzung für das Training des Helis. Die größte Gefahr beim Üben ist der Twist.
Auch Akrophobie genannt, ist die Angst die einer Situation gegenüber völlig unangemessen ist, da keine oder nur eine geringe Gefahr besteht. Auslöser ist nicht zwingend eine große Höhe. In Psychologischen Beschreibungen wird Höhenangst mit der Angst vor dem „Sich-Fallenlassen“ verbunden. Es gibt Menschen, bei denen die Akrophobie nur im Freien auftritt. Wenn sie etwa hinter einer Glasscheibe stehen, kommt es zu keiner dieser Angstreaktionen.
Höhenflug ist ein Begriff aus der Gleitschirmschule und bezeichnet Flüge mit dem Gleitschirm mit 500m über Grund.
In Deutschland sind 40 Höhenflüge, 25 unter Aufsicht und höchstens 15 im Flugauftrag mit Höhenflugausweis zur Prüfung notwendig. Zur Hangstartberechtigung sind mindestens 15 Höhenflüge mit einem Höhenunterschied von mehr als 500 Meter nötig.
I
Der Innencontainer ist eine Hülle aus Ripstopgewebe die das Rettungsgerät umgibt /beinhaltet und schützt. Am Innencontainer ist der Auslösegriff des Rettungsgeräts befestigt. An diesem Griff zieht man den sogenannten Retter aus dem Außencontainer.
(Bildmaterial und Beschreibung in Vorbereitung)
- Aerodynamik (Strömungslehre): Tiefgehendes Verständnis der physikalischen Gesetze, die den Flug ermöglichen – Auftriebserzeugung, Widerstandsformen, Anstellwinkel, Polare und spezifische Profileigenschaften der Gleitschirmkappe.
- Meteorologie (Atmosphärenkunde): Analyse komplexer Wetterphänomene wie Thermikzirkulation, Konvergenz, Föhnlagen, Inversionen und Windgradienten. Die Fähigkeit, lokale Mikrometeorologie zu interpretieren ist essenziell für die Flugplanung.
- Luftrecht & Navigation: Präzise Kenntnis der Luftraumstruktur (Klassen G, E, D, etc.), Flugbestimmungen, Funkverkehr (falls relevant) und die Anwendung nautischer Karten für die Routenplanung (Cross Country, XC).
- Menschliches Leistungsvermögen (Human Factors): Reflexion über mentale Zustände, Risikowahrnehmung, Entscheidungsfindung unter Stress und Vermeidung von Pilotenfehlern
2. Flugpraxis & ManövrierenDieser Bereich fokussiert auf die aktive Beherrschung des Fluggeräts unter allen Bedingungen.
- Gerätebeherrschung (Groundhandling): Perfektionierung des Schirmhandlings am Boden bei variierenden Windstärken, als Basis für sichere Starts (Vor- und Rückwärtsstarttechniken).
- Aktives Fliegen: Die Fähigkeit, den Schirm durch permanentes Feedback von Gurtzeug und Bremsen in einem stabilen Zustand zu halten und Turbulenzen aktiv auszugleichen (Pitch-/Rollkontrolle).
- Thermik- & Soaringtechniken: Effizientes Zentrieren von Thermikbalsen, energieeffizientes Kurbeln und dynamisches Fliegen im Hangaufwind (Soaring).
- Leistungsflug & Cross Country: Optimierung der Gleitleistung, Routenwahl im Gelände, Auswahl von Steigzonen und sicheres Finden von Außenlandeflächen.
3. Ausrüstung & TechnikDieser Bereich stellt die technische Kompetenz sicher.- Materialkunde: Aufbau und Eigenschaften von Tuchmaterialien (Porosität), Leinen (Bruchlast, Dehnung) und Gurtzeugen.
- Wartung & Checks: Systematische Vorflugkontrollen (Pre-flight-checks), regelmäßige Wartungsintervalle (z.B. 2-Jahres-Check beim Hersteller/Prüfstelle), Packtechniken und Reparaturen.
- Instrumentierung: Professionelle Nutzung von Varios, GPS-Geräten und Flugplanungssoftware
Risikobewertung: Kontinuierliche Abwägung von Wetterbedingungen, eigenem Können und dem Gelände vor und während des Fluges
4. Sicherheit & NotfallmanagementDer kritischste Bereich, der die Fähigkeit zur Bewältigung von Extremsituationen vermittelt.- Gefahrenbremsung (SIV-Training): Simuliertes Erfliegen und Beherrschen von abnormalen Flugzuständen unter Anleitung (z.B. einseitige/frontale Klapper, Fullstall, Trudeln, Nicken).
- Notfallverfahren: Sofortige, korrekte Reaktion bei unkontrollierbaren Situationen, inklusive schneller und sicherer Retterauslösung.
- Risikobewertung: Kontinuierliche Abwägung von Wetterbedingungen, eigenem Können und dem Gelände vor und während des Fluges
- Kontinuierliche Abwägung von Wetterbedingungen, eigenem Können und dem Gelände vor und während des Fluges.
Bei stabilen Hochdruckwetterlagen im Herbst kann die bodennahe Kaltluftschicht aufgrund zu geringer Einstrahlung nicht mehr aufgeheizt werden. Wegen der schwachen Winde kommt es zu keiner weiteren Durchmischung der Luftmassen.
K
Mit zwei Gleitschirmkarabinern wird das Gurtzeug (der Sitz des Piloten) und der Gleitschirm miteinander verbunden.
Es gibt mittlerweile viele verschiedene Materialien, Formen, Verschlusssysteme und Bezeichnungen.
Stahlkarabiner, Alu oder doch Dyneema?
Zu unserem Bedauern gibt es Karabinersysteme, die sehr kompliziert und bei unsachgemäßen Gebrauch einfach nur lebensgefährlich sind.
Die Dauerfestigkeit sowie auch die Verschlußsicherheit von Karabinern ist nicht nur eine Frage des Materials, sondern heute auch eine Frage der Konstruktion! Bei Materialermüdungsuntersuchungen zeigten Alukarabiner z. B. teilweise wesentlich höhere Dauerfestigkeiten als Stahlkarabiner. Die höhere Festigkeit wird heute z. B. durch einen größeren Querschnitt und eine verbesserte Profilgebung beim Aluminiumkarabiner geschaffen.
Z. B. das Karabinersystem/Trennsystem Quick-Out wurde nur entwickelt, um eine steuerbare Rettung sicher nutzen zu können (der Hauptschirm muss schnell abgetrennt werden nach der Auslösung). Unsachgemäßer Gebrauch sowie Unachtsamkeit können zu einer Öffnung dieser Karabiner und zum Absturz des Piloten führen. Dies ist ein Grund für uns, keines dieser Rettungssysteme anzubieten oder zu empfehlen. Es gehört zu unserer Philosophie, ein funktionierendes System niemals durch ein anderes zu ersetzen oder in Verbindung mit einem anderen, unsicheren System zu verbinden oder zu betreiben.
Die sicherste und auch günstigste Art sich mit dem Gleitschirm zu verbinden, sind bis heute Schraubkarabiner aus Stahl oder Edelstahl! Der kleine Nachteil, es dauert etwas länger als 2 x Klick… 😉
Ein spezielles Messer zum Durchtrennen von Leinen und Gurten im Notfall (Wasserung oder Freischneiden eines verletzten Piloten).
Wir haben mittlerweile die Erfahrungen gemacht das ein Kappmesser im praktischen Einsatz nicht effektiv genug ist. Gerade „die Günstigen“ die im Gleitschirmsport angeboten werden sind so gesehen Lebensgefährlich. Verlässt man sich doch auf effektive Aktion. Man kann sich u.a.im Einsatz nicht mit dem Einhacken von Leinen beschäftigen. Einem sehr scharfen Messer / Klappmesser (mit stumpfer Spitze), kann im praktischen Einsatz kaum ein Hook-Knife die Stirn bieten 😉
Bei einer Kompatibilitätsprüfung (die K-Prüfung) wird geprüft, ob Gurtzeug, Rettungsgerät und Einstellung des Pilotensitzes eine sichere Auslösung des Rettungsgerätes durch den Piloten gewährleisten.
Die Kreuzkappe gehört zu der wohl innovativsten Entwicklung im Bereich Rettungsfallschirm.
Die Kreuzkappe ist hingegen der Rundkappe quadratisch geschnitten und besitzt ihr gegenüber eine wesentliche bessere Pendelstabilität. Des Weiteren besitzt sie ein sehr gutes Öffnungsverhalten und beugt somit dem sogenannten Reiterfraß vor.
Bild: X-Dream-Fly
Der Begriff Kurvenflug ist eigentlich irreführend, da wir uns ja an einem Pendel befinden.
Fliegt der Gleitschirm einen Bogen, Kreis oder nimmt einen Richtungswechsel vor, sind Bewegungen um alle Achsen zu erkennen.
Ein sehr komplexes Thema mit unterschiedlichen Strömungsverhalten, Gewichtsverlagerungen und verschiedensten Kräften die zudem um alle Achsen wirken. Um eine saubere Kreisbahn oder „Kurve“ zu erfliegen, müssen beide Steuerleinen und der Körper kombiniert und gezielt eingesetzt werden. Durch starke Gewichtsverlagerung erhält der Gleitschirm zuerst den nötigen Impuls, in die eingeleitete Richtung zu drehen.. Mit der inneren Steuerleine passt der Gleitschirmpilot den Anstellwinkel des Flügels an. Über die Außenbremse wird die Neigung der Längsachse gesteuert, sprich die Geschwindigkeit des Außenflügels kontrolliert. Es wird auf jeden Fall sehr viel Energie aufgebaut je mehr sich die Bahn ( die Kurve) verengt oder ein weiterer Richtungswechsel angesetzt wird.
Zum praktischen Teil: Bevor wir überhaupt eine Kurve , Kreis oder Richtungsänderung vornehmen/ einleiten, ist stets zuerst der Raum zu beobachten in den wir wechseln, drehen wollen. Ist dieser Luftraum frei von Hindernissen oder anderen Piloten oder Flugbahnen kann diese eingeleitet werden. Eine Kurve oder ein Richtungswechsel mit dem Gleitschirms wird „erst „über die Gewichtsverlagerung und dann mit der Steuerleine eingeleitet.
(In Kürze bauen wir dieses Thema weiter aus.)
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion eines Segeleinklappers
Der Palsteg ist ein einfacher Knoten zur Sicherung deines Bremsgriffs.
Wir verwenden den einfachen Sackstich oder den Spierenstich. Auch der Spierenstich ist megaeinfach und extrem fest im Sitz.
Kiteriser sind eine neue Art Gleitschirmgurte und werden an den sogenannten Parakites verbaut.(siehe Parakite)
Das besondere gegenüber herkömmlichen Gleitschirmgurten ist eine stufenlose Veränderung des Anstellwinkels / Trimmung über die Steuerleinen.
Die Trimmung/ Grundeinstellung der A Leinen bleibt dabei unverändert und stellt den Fixpunkt des Anstellwinkels da. Die B,C und D Ebene können verändert/angesteuert werden.
L
Unter einer Landevolte beim Gleitschirmfliegen versteht man den Landeanflug. Dieser beginnt aus der sogenannten Position und führt zum Gegenanflug, Queranflug und Endanflug.
Das Lee ist die windabgewandte Seite eines Hügel oder Bergs.
Im Lee muss im Randbereich mit starken Turbulenzen gerechnet werden. Auch treten durch die eigentlich windgeschützte Seite starke Auf- und Abwinde auf.
Auf der windabgewandten Seite kann ein Leerotor entstehen. Dort dreht der Wind kreisförmig und kann sogar Aufwindbedingungen am Startplatz vortäuschen.
Alle Leinen sollten visuell aber auch taktil vor dem Leinenreißtest geprüft werden. Alle Leinen von der Stammleine bis zur Galerieleine sollte nach Leinenhersteller entsprechend reißfest bleiben. Je nach Gleitschirmhersteller werden in verschiedenen Ebenen Leinen entnommen und auf ihre Reißfestigkeit überprüft. Alle Leinen werden auf ihre vorgeschriebenen Leinenlängen nach Herstellerdatenblatt überprüft. Dazu werden alle Leinen eingespannt und unter einer Zugkraft von 5daN vermessen.
Luv ist die dem Wind zugewandte Seite eines Bergs. Auf dieser Seite strömt Luft oder Thermik den Berg hoch.
Der Raum, in dem ein Gleitschirm fliegt. Dieser Raum teilt sich der Gleitschirmpilot zum Teil mit allen anderen Luftfahrtzeugen. Man spricht auch von flugsicheren Räumen. Der Pilot nutzt dazu Navigationsmittel: Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 und ein GPS-Gerät. Natürlich gehört eine sehr genauen Flugvorbereitung und Planung der Flugstrecke im Vorfeld dazu. Eine bessere/ausführlichere Erklärung findest du unter Flugraumregeln.
Ein vager Sammelbegriff für alle gesetzlichen Regelungen, die den Betrieb von Gleitschirmen/Luftfahrzeugen und den Luftverkehr betreffen. Dazu gehören nationale Gesetze (z. B. LuftVG/LuftVO in Deutschland, Luftfahrtgesetz in Österreich, Luftfahrtgesetz in der Schweiz), Verordnungen, EU-Vorgaben und SERA-Regeln.
Für Gleitschirmpiloten relevant sind u. a. Zulassung und Betrieb von Luftsportgeräten, Luftraumstrukturen, Mindesthöhen, Sichtflugregeln, Haftung und Versicherungspflichten.
Diese genau definierten Begriffe haben wir unter Luftraumregeln sowie Luftverkehrsregeln aufgestellt. 😉
Definieren, welcher Freiflieger in welcher Situation Vorrang hat (z. B. Gegenkurs, Überholen, Kurvenrichtung in Thermik). Diese Regeln gelten übrigens für alle Luftfahrzeuge wie Drachen, Segelflugzeuge, Motorflugzeuge etc. Unkenntnis schützt nicht vor Haftung.
1. Flugbeschränkungsgebiet (Restricted Area – national)
Flugbeschränkungsgebiete sind definierte Luftraumbereiche, in denen das Fliegen nur unter bestimmten Bedingungen oder gar nicht erlaubt ist. Gründe können militärische Übungen, sicherheitssensible Anlagen, Naturschutz oder Lärmbegrenzung sein. Für Freiflieger ist wichtig: Manche dieser Gebiete sind zeitweise (aktiv/ inaktiv), andere dauerhaft beschränkt. In der Praxis müssen sie in der Luftraumplanung bewusst umflogen werden – „einfach durchrutschen“ kann sowohl rechtliche Konsequenzen als auch reale Gefährdung (z. B. militärischer Flugbetrieb) haben.
2. Flugverbotszone (Prohibited Area)
Flugverbotszonen sind Lufträume, in die überhaupt nicht eingeflogen werden darf. Typische Beispiele sind sensible Regierungsgebäude, bestimmte Industrieanlagen oder sicherheitskritische Zonen. Für den Freiflieger bedeutet das: Diese Zonen sind absolute No-Go-Bereiche, egal wie leer es aussieht oder wie verlockend die Linie wäre. Ein Verstoß wird in der Luftfahrt sehr ernst genommen und kann zu Anzeigen und harten Sanktionen führen.
3. Gefahrengebiet (Danger Area)
Ein Gefahrengebiet ist ein Luftraum, in dem Aktivitäten stattfinden können, die für Luftfahrzeuge gefährlich sind, z. B. Schießübungen, Fallschirmsprünge, Flugversuche. Anders als im Prohibited- oder Restricted-Bereich kann ein Flug unter Umständen erlaubt sein, es liegt aber in der Verantwortung des Piloten, die Gefährdung abzuwägen. Gleitschirmflieger sollten solche Gebiete nur queren, wenn klar ist, dass keine gefährlichen Aktivitäten stattfinden – meist ist Umfliegen die bessere Wahl.
4. NOTAM (Notice to Airmen / Air Missions)
NOTAMs sind zeitnahe Bekanntmachungen über Änderungen, Gefahren oder Einschränkungen im Luftverkehr – etwa temporäre Flugverbotszonen, gesperrte Funknavigationsanlagen oder Events (Airshows, Militärübungen). Für Gleitschirmflieger sind vor allem NOTAMs über temporäre Beschränkungsgebiete, Fallschirmsprungzonen oder Sperrungen relevant. In der Streckenflugplanung sollten zumindest die für das Fluggebiet zuständigen NOTAMs geprüft werden, damit man nicht in eine kurzfristig eingerichtete Sperrzone hineinfliegt.
5. VFR-Mindestbedingungen (Mindestbedingungen für Sichtflug)
VFR-Mindestbedingungen legen fest, welche Sichtweiten und Wolkenabstände mindestens vorhanden sein müssen, damit Sichtflug legal und sicher ist. Für Gleitschirmflieger heißt das: Auch wenn das Gelände in Sicht ist, kann die Flugsicht formal zu gering sein, etwa bei Dunst, Rauch oder leichtem Niederschlag. Wer bei Sichtweiten deutlich unter den VFR-Mindestwerten startet, verstößt nicht nur gegen Regeln, sondern riskiert, Hindernisse oder andere Luftfahrzeuge zu spät zu erkennen.
6. ICAO-Luftfahrtkarte (VFR-Karte)
Die ICAO-Luftfahrtkarte ist die standardisierte Karte für Freiflieger und zeigt Lufträume, Flugplätze, Hindernisse, Funkstrecken, Höhen und vieles mehr. Für uns Gleitschirmflieger ist sie die Basis, um kontrollierte Lufträume, Beschränkungsgebiete, TMZ/RMZ, Hindernisse und Geländeformen zu erkennen. Im Streckenflug sollte man sein Gebiet auch immer in der ICAO-Karte lesen können – nicht nur in „bunten XC-Apps“, die Lufträume eher vereinfacht darstellen. 😉
7. Flugplan (ATS-Flightplan, nicht der persönlicher Plan)
Ein Flugplan im luftrechtlichen Sinn ist eine Meldung an die Flugsicherung, dass ein Flug nach einer bestimmten Route, Zeit und Höhe durchgeführt wird. Wir Gleitschirmflieger reichen in der Regel keine ATC-Flugpläne ein, dennoch ist der Begriff wichtig, um den Unterschied zur „persönlichen Tagesplanung“ zu kennen. (Eine Regel die Moto Gleitschirme beachten sollten)
8. Grenzüberflug (Grenzflüge)
Grenzüberflug meint das Überschreiten nationaler Grenzen in der Luft. Für Freiflieger ist das vor allem in Gebirgen (z. B. Alpen) relevant. Rechtlich kann das zusätzliche Anforderungen auslösen, etwa Meldepflichten, Funkkontakt oder besondere Luftraumstrukturen. Freifliegern sollte klar sein, dass der „unsichtbare Strich“ am Berg rechtlich nicht egal ist – auch wenn er aus der Luft nicht zu sehen ist.
9. Nachtflugverbot
Gleitschirmfliegen ist nahezu durchgängig als reiner Tages-Sichtflug zugelassen. Nachtflug mit Gleitschirm ist rechtlich nicht vorgesehen und sicherheitstechnisch hochriskant. Der Begriff Nachtflugverbot sollte klar getrennt werden von sogenannten Dämmerungsflügen mit ausreichender Sicht vs. echte Nachtbedingungen ohne Sicht auf Gelände, Hindernisse und andere Luftfahrzeuge. Anzumerken gilt in Sachen Dämmerungsflug: Diese sollten auch unterlassen werden, denn das ist die Zeit woh unser Wild aus dem Wald tritt und keinem Stress mehr ausgesetzt werden sollte. Freiflieger sollten mit der Natur fliegen 😉
10. Bodensicht vs. Flugsicht
Bodensicht ist die am Boden gemessene horizontale Sichtweite (z. B. METAR), Flugsicht ist die Sicht aus dem Luftfahrzeug heraus. Diese können deutlich voneinander abweichen. Freiflieger beurteilen ihre Sicht oft subjektiv und unterschätzen, wie stark Dunst oder Gegenlicht die Flugsicht verschlechtern. Viele Kollisionen sind auf schlechte Flugsicht oder Bodensicht zurück zu führen. Typische Fehler von Anfängern aber auch Freifliegern ist: Start bei „optisch okay“, juristisch später aber zu geringer oder schlechte Sichtverhäldnisse.
M
Mit dem Gleitschirm können verschiedene Geschwindigkeiten erflogen werden. Durch das Runterziehen beider Steuerleinen wird das Segel an der Hinterkante nach unten gewölbt. Hierdurch lässt sich die Fluggeschwindigkeit auf etwa 20 bis 25 km/h vermindern. Man gerät an diesem Punkt an die Mindestgeschwindigkeit und nah an den sogenannten Strömungsabriss.
Auch beim Start spielt diese Mindestgeschwindigkeit eine große Rolle. Läuft ein Pilot nicht entsprechend schnell vor dem Abheben, taucht der Gleitschirm beim Start extrem durch oder gerät gleich in den Sackflug oder erleidet einen Strömungsabriss.
Miniwings sind Gleitschirme
Um genau zu verstehen, was es mit den Miniwings auf sich hat, muss man erst einmal zu den Anfängen des Gleitschirmfliegens zurückkehren… 😉
Anfang bis Mitte der 80er Jahre wird das schon in Frankreich populäre Fliegen mit luftdichtem Tuch als Parasailing bezeichnet. Der Schweizer Laurant de Kalbermatten entwickelt 1985 mit Randonneuse und Maxi die ersten besseren Fallschirme. Diese Schirme besaßen kurze Leinen und kleine Flächen. Im Laufe der Jahre entwickelte man sehr schnell neue Profile, mit dem Drang nach mehr Leistung. Dies geschieht eigentlich bis heute und das zum Teil auf Kosten der Sicherheit in unserem Sport.
2008 entwickelte Thomas Bourdeau mit der Marke LittleCloud den ersten Miniwing mit dem Namen Spiruline I. Er bricht komplett mit dem Leistungsdrang auf dem Markt und entwickelt sehr einfache, schnelle und vor allem sichere Profile mit einem kurzen Leinenkonzept und kehrt somit wieder zu den Wurzeln des Gleitschirmsports zurück. Diese sehr einfachen Gleitschirme ähneln den Abmessungen, der Fläche sowie der Leinenlänge wieder den ersten Gleitschirmen. Nach über 30 Jahren Entwicklung im Gleitschirmsport wurde er zuerst belächelt. Bis dahin ahnt niemand, welches Potenzial hinter dieser Entwicklung steckt. Viele Piloten packen die Miniwings aus Unwissenheit zudem am Anfang in die gleiche Schublade wie Speedflyer, aber dem ist wie alle heute wissen nicht so. Sie werden auch gerne zur Ausbildung und zum Groundhandling eingesetzt. Je nach Schirmgröße können diese Flügel vom Anfänger bis zum Profi eingesetzt werden. Wir begleiten zudem diese Entwicklung und vertreten die Marke LittleCloud seit der Gründung in Deutschland. Thomas Bourdeau entwickelt bis heute eine Vielzahl äußerst innovativer Profile weit ab von jeglicher Norm.
2010 präsentiert er mit Jean Baptiste Chandelier ein Video zum Spiruline I, das wir euch an dieser Stelle zeigen möchten.
Unter Musterprüfung versteht man die einmalige Prüfung eines Schirmmodells durch eine anerkannte Stelle (z. B. ein EN-Testcenter für Gleitschirme). Dabei werden verschiedene Testverfahren angewendet. Einer der wichtigsten Testverfahren sind Belastungstest- und Schockbelastungstest -Untersuchungen. Auch sind die sogenannten Musterprüftestverfahren wichtig um z.B. alle Leinenlängen eines Schirmmusters festzuhalten. Das Ergebnis ist ein geprüfter Trimm- und Konfigurationszustand des geprüften Musterschirms. Dieses Musterprüfverfahren bestätigt vereinfacht ausgedrückt, dass geprüftes Muster alle Anforderungen eines flugfähigen Gleitschirm erfüllt. Dies ist sehr wichtig für alle Freiflieger, denn z.B.: nicht entsprechend durchgeführte oder fachgerecht durchgeführte Gleitschirmchecks, oder kleine spätere Bastelarbeiten oder Manipulationen z.B. an der Bremseinstellung können den Schirm faktisch aus der geprüften Musterkonfiguration herausführen. Dies hat zudem große Auswirkungen auf das Flugverhalten aber auch auf deinen Versicherungsschutz
Weiterführend möchten wir in dem Bereich auch auf den Befriff Betriebsgrenzen des Gleitschirms eingeghen
Jeder Schirm wird für einen bestimmten Gewichtsbereich, eine Trimmgeschwindigkeit, Maximalgeschwindigkeit und bestimmte Flugzustände zugelassen. Diese Betriebsgrenzen sind vom Hersteller genau definiert. Jedem Freiflieger sollte klar sein, dass Fliegen deutlich außerhalb des z.B. angegebenen Startgewichts, zu extremen Reaktionen bis hin zu Abstürzen des Gleitschirms führen.
N
Als Nicken bezeichnet man die Bewegung des Schirms (des Pendels) um die Querachse.
Jeder Pilot sollte in der Lage sein, dieses Rollen um die Querachse zu erzeugen und die Pendelausschläge der Nickbewegung sicher zu führen. Dieses Training ist elementar beim Gleitschirmfliegen.
Der Nullschieber beim Gleitschirmfliegen- das Gleiten ohne aufzusteigen, aber auch das Gleiten ohne zu sinken.
Der Nullschieber wird oft vom Fluganfänger verkannt, auf jeden Fall sollte man in dieser Situation seine Flugrichtung nicht unbedingt verlassen.
Ob beim Thermikfliegen oder beim Soaren am Hang, es ist auf jeden Fall ein Gewinn an Höhe, hat man schon mehr als sein Eigensinken erflogen. Ist kein besseres Steigen mit dem Gleitschirm an einem anderen Platz zu erwarten, ist es besser seine Situation durch Kurven usw. nicht zu verschlechtern.
Der sogenannte Auflagenkatalog beschreibt die Bedingungen, unter denen ein Gelände genehmigt wurde – z. B. Flugverbot in Brutzeit, keine Flüge bei Nordwind, Parkverbote, maximale Anzahl von Schulungsflügen/ Flügen pro Tag. Anzahl der Piloten in der Luft. usw. Diese Auflagen sind oft Ergebnis sensibler Verhandlungen zwischen Verein, Behörde und Naturschutz.
In der Praxis ist es extrem wichtig, dass alle Freiflieger diese Auflagen kennen und vor allem befolgen, sonst drohen Beschwerden, Bußgelder und letztlich sogar Entzug der Genehmigung eines Fluggeländes.
Es ist uns von Freiflieger extrem wichtig genau diese Regeln einzuhalten und die Natur zu achten. Aus diesem Grund haben wir einen eigenen Bereich auf unserer Seite dazu geschaffen. Wir würden uns sehr freuen wenn du diesen besuchst.
O
Diese Form der Abstiegshilfe ist die meist verbreiteste in Deutschland. Dabei werden die Flügelaußenseiten eingeklappt. Man zieht die A-Leinen dazu über dem Leinenschloss herunter. Je tiefer desto größer die „Ohren“. Dieses großflächige Verkleinern der Segelfläche bezeichnet man auch als „Bigears“.
Durch den hohen Widerstand, den der Gleitschirm durch die angelegten Ohren bietet, verringert sich die Geschwindigkeit sehr stark und man fliegt nahe am Strömungsabriss. Bei thermischen Böen stellt sich der Gleitschirm dann schnell auf und es kann zum Strömungsabriss kommen. Auf jeden Fall ist diese Flugfigur nur mit dem getretenen Beschleuniger zu erfliegen.
Vorsicht! Durch weiteres Rollen oder sogar Drehen in eine Kreisbahn erhöht sich die Sinkgeschwindigkeit weiter und bietet neben der Spirale eine sehr gute und effektive Abstiegshilfe.
Der ÖAC ist der österreichische Dachverband der Paragleiter.
Jeder Deutsche kann zudem auch in Österreich seine Ausbildung durchführen und abschließen. Unserer Meinung eine sehr gute Alternative zum Deutschen Schulungsbetrieb.
Wir beraten dich gerne persönlich zu diesem Thema. (siehe mehr Infos unter Gleitschirmverbände)
P
Der Palsteg ist ein einfacher Knoten zur Sicherung deines Bremsgriffs.
Wir verwenden den einfachen Sackstich oder den Spierenstich. Auch der Spierenstich ist megaeinfach und extrem fest im Sitz.
Die Position bezeichnet den Raum über dem Landeplatz in ca. 200 m Höhe. Der Gleitschirmpilot beginnt mit seinem Landevorgang (der Landevolte/Landeeinteilung).
Trifft Wind frontal auf einen Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser Hang bildet den Raum (ein Aufwindband) zum sogenannten Soaren aus. Aber auch thermische Aufwinde sammeln sich und können am Prallhang gebündelt aufsteigen.
Hingegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind am Prallhang der „beste“ wäre, sprechen wir gerne auch von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich. Man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird, gibt es keinen Fluchtweg, sollte die Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms zu klein werden.
Das Relieffliegen mit dem Gleitschirm wird auch als Proximityflying bezeichnet. Es werden dazu Bergflanken, Klippen und Dünen genutzt. Bekannt wurde das Fliegen nicht im Gleitschirmsport. Der Wingsuitflieger Jeb Corliss veröffentlicht in 2011 dazu ein spektakuläres Video.
Im Bereich Gleitschirm haben wir dazu ein Verfolgersystem mit Gimbal-System erfunden, das uns ähnlich wie eine Drohne verfolgt.
Aber schaut selbst: Proximity-/Relieffliegen mit dem Gleitschirm
Parakiting ist eine spezielle Art des Gleitschirmfliegens, die hauptsächlich an Küsten und Dünen ausgeübt wird. Charakteristisch ist das spielerische Fliegen im laminaren Aufwindband, bei dem Groundhandling und Flug fließend ineinander übergehen. Parakiting ist so gesehen eng verwandt mit dem ursprünglich bezeichneten Gleitschirmsoaring.
Geschichte
- Ursprünge im Gleitschirmsoaring an der Küste: kleine, schnelle Gleitschirme (Acro-Schirme und kleine Hochleister) wurden für bodennahes Küstenfliegen eingesetzt.
- Entwicklung parallel zum sogenannten Bergfliegen, wo auch thermische Aufwinde genutzt werden.
- Spielerisch am Boden und in Bodennähe, fließende Übergänge vom Groundhandling zum Flug im Aufwindband
- Entwicklung der Miniwings: Erste kleine Gleitschirme von LittleCloud, ähnlich den Speedflyern, aber mit höherer Geschwindigkeit.
- Ermöglichen Flüge bei wenig Wind, lassen aber für den geübten Piloten auch kontrollierte Starts bei sehr hohen Windgeschwindigkeiten zu.
- Parakites: Weiterentwickelte Miniwings; seit ca. 2019/2020 im Einsatz; speziell für Dünen und Küsten konzipiert
Technik und Training
- Curbtechnik: der zentrale Trainingspfeiler in der Ausbildung
- Ziel: sicherer Umgang auch mit „normalen“ Gleitschirmen; kontrollierte Starts, flüssige Übergänge zwischen Groundhandling und dem Fliegen im Aufwindband
- Unterstützt präzises Fliegen bei wechselnden Windbedingungen
Regelwerk und Organisation
- Parakiting ist bisher nicht durch offizielle Normen, Regelwerke oder Versicherungen abgedeckt.
- Der DHV versucht sich aktuell an praktischen Erfahrungswerten zu orientieren.
Ein Parakite ist ein Gleitschirm mit speziellen Eigenschaften, die ihn vom klassischen Gleitschirm unterscheiden und für das Parakiting / Gleitschirmsoaring optimieren.
Ein zentrales Merkmal ist das Reflexprofil, das bereits seit vielen Jahren im Motor-Gleitschirmfliegen verwendet wird.
Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal sind die Kiteriser, spezielle Gurtsysteme des Parakites. Sie ermöglichen es dem Piloten, die Trimmung des Schirms stufenlos über die Steuerleinen einzustellen. Dabei werden die B-, C- und D-Ebene des Flügelprofils angesteuert, sodass Geschwindigkeit und Höhe präzise umgesetzt werden können.
Mit dem Parakite lässt sich die sehr große energiereiche Flare- und Dive-Performance optimal nutzen und heißt: Die höhere Geschwindigkeit eines Parakites kann über die Steuerleinen enorm in Höhe umgesetzt werden um dann nach Freigabe der Bremse wieder in Geschwindikeit umzusetzen. Wir bezeichnen es auch als Aplitudenflug 😉
Bis heute gibt es keine offiziellen Zulassungen für Parakites, und auch die Gleitschirmverbände stehen vor neuen Herausforderungen: Die derzeitigen Normen können diese innovativen Konzepte nur schwer oder gar nicht abdecken. Somit ist das Fliegen mit einem Parakite bis dato nicht zu versichern. Das heißt das Hersteller sowie auch Händler keine Haftung bei Körper oder Haftschäden übernehmen. Wir möchte abschließend noch dazu ausführen das Parakites sowie das Parakiten extrem gefährlich sind. Warum? Es ist das mit wohl einfachste Fluggerät in Sachen Handhabung. Durch seine hohe Geschwindigkeit und sein sehr anfälliges Reflexprofil bei Störungen….
LittleCloud bietet erste Lösungen für diese Situation:
-
Einsteiger-Parakite „La Mouette“ (die Möwe): Ein besonders sicheres Konzept, das auf dem Reflexprofil basiert und für geübte Piloten unter praktischer Anleitung geeignet ist.
-
Nachfolger „Puffin V2“: Der erste Hybrid-Parakite. Zum Einstieg wird er mit normalen Tragegurten geflogen.. Er kann nach der Eingewöhnung einfach mit Kiterisern bestückt werden.
Q
Der Queranflug ist ein sehr wichtiger Teil des Landeanflugs (Landeeinteilung) und folgt in etwa 40-100 m Höhe auf den einleitenden Gegenanflug. Der Queranflug ist ein Bestandteil der Landevolte.
Unter Landevolte versteht man die Aufteilung der Landung mit dem Gleitschirm.
Die Phasen der Landevolte:
Positionskreise
Gegenanflug
Queranflug
Endanflug
R
Der Rettungsschirm ist ein Fallschirm, der eingesetzt wird, wenn die Wiederöffnung des Gleitschirms durch eine Störung nicht mehr oder zu spät sicher zu stellen ist. Jeder Pilot sollte einen frisch gepackten Rettungsfallschirm/Fallschirm mit sich führen.
Ein kleiner Denkanstoß zu diesem Thema:
Zu Beginn des Gleitschirmfliegens gab es keine Rettungsschirme/Notschirme. Piloten achteten zum Teil wesentlich aufmerksamer auf alles, was gefährlich werden konnte. Heute wird sich sehr oft auf die Rettung verlassen und auch in der Höhe früher gezogen, obwohl oft auch eine Reparatur der Störung möglich wäre. Zu bedenken ist somit auch die Häufigkeit der Retterabgänge/des Retterabgangs.
Das Rollen bezeichnet man beim Gleitschirmfliegen als pendeln um die Längsachse.
Jeder Pilot sollte in der Lage sein, dieses Rollen um die Längsachse zu erzeugen und die Pendelausschläge der Rollbewegung sicher zu führen und zu stoppen, sprich auszuweiten. Dieses Training, ebenso wie das Nicken, ist elementar beim Gleitschirmfliegen.
Ein Rückenprotektor wurde erst 1998 eingeführt. Er schützt den Piloten im Rücken und Gesäßbereich vor Verletzungen. Er ist an dem Gurtzeug des Piloten angebracht. Heute verwenden Gurtzeughersteller fast ausschließlich Airbagprotektoren, da die Dämpfungswerte weit aus besser sind als die eines Schaumstoffs.
Der Rückwärtsstart ist eine Starttechnik beim Gleitschirmfliegen.
Der Pilot steht entgegengesetzt zur Startrichtung und beobachtet den Gleitschirm beim Aufziehen. Bei dieser Aufziehtechnik können die Leinen und der Schirm vor dem Start durch einen Kontrollblick kontrolliert werden.
Der Rückwärtsstart mit dem Gleitschirm sollte nicht nur dem geübten Piloten vorbehalten bleiben. Schon in der Grundausbildung zum Gleitschirmpiloten sollte neben anderen auch diese Starttechnik gelehrt werden… 😉
Der Nachteil dieser Starttechnik: Bei stärkerem Wind wird der Schirm durch die sogenannte „Powerzone“ geführt. Der Pilot kann dann den Druck des Schirms auch durch ein „Draufzugehen“ nicht mehr halten und der Schirm gerät außer Kontrolle. Auch steht man im Twist zum Gleitschirm und alle Steuerbewegungen sind Seitenverdreht auszuführen. Schulbetriebe, die lediglich nur die Vorwärtsstart-Technik vermitteln, sollten u. a. aus beschriebenen Gründen gemieden werden, fehlt dem frisch gebackenen Piloten unserer Meinung jegliche Grundlage.
Rundkappen sind u. a. die ersten Rettungsfallschirme im Gleitschirmsport.
Wir empfehlen und beschreiben lediglich nur noch Kreuzkappen. Rundkappen haben unserer Meinung nichts mehr in unserem Sport zu suchen. Öffnungswerte und Pendelstabilität erfüllen nach heutiger Erkenntnis nicht mehr unseren Sicherheitsstandard.
(siehe Kreuzkappe)
Nach dem Auslösen des Rettungsschirms verfängt sich dieser im Gleitschirm/den Gleitschirmleinen meist während einer Rotation.
Einer der gefährlichsten Situationen für jeden Piloten im Gleitschirmsport.
Vorneweg sollte erwähnt werden, dass ein Retterwurf immer die allerletzte Option des Piloten sein sollte. Zuvor sollten alle Möglichkeiten zur Wiederöffnung des Schirms bei ausreichender Höhe ausgeschöpft werden. Dazu gehört an erster Stelle das unmittelbare Stoppen der Gleitschirmkappe vor einer Rotation sowie weiterführend der Fullstall beim negativem Ströungsabriss mit Verhänger usw. (sollte das Stoppen nicht gelingen).
Einige Piloten ziehen aus mangelnder Kenntniss das Rettungsgerät meist viel zu früh. Kommt es aber zum Beispiel zu einem negativen Abriss des Schirms und beginnt der Schirm negativ zu spiralen (ähnlich einem SAT), ohne dass der Pilot aktiv die Drehung stoppt, befindet sich dieser gleich in der gefählichsten Situation und die Wahrscheinlichkeit eines Retterfrasses ist dann am größten.
Wie groß die Gefahr eines Retterfrasses in der Situation ist, ist bis heute nicht genau zu beziffern. Sie ist aber sehr hoch, dreht der Schirm nicht wie bei der Spirale mit großem Radius, sondern der Drehpunkt liegt in der Mitte, dass heißt genau zwischen Pilot und Gleitschirmsegel. Durch die Lage des Drehpunktes dreht sich der Gleitschirm zudem sehr schnell um diese Achse mit einem kleineren Drehradius. Man kann diese Drehgeschwindigkeit bei einer 360 Grad Drehung mit einem sehr geringen Zeitwert von ca. 1,5 Sekunden angeben. Auf Grund der hohen Drehgeschwindigkeit hat bei einem Wurf zur Seite oder besser gesagt nach aussen die Kappe den Retter sehr schnell „eingefangen“.
Fazit: Ist es nicht möglich, die Kappe zu stoppen und hat der Pilot keine ausreichende Höhe, ist der Retter auf jeden Fall mit aller Macht nach unten zu schleudern. Denn nur dann ist die Entfernung des Rettungsschirms zur drehenden Kappe am größten. Dem Retter verbleibt somit die meiste Zeit zur Entfaltung, bis der drehende Schirm ihn erreicht. Dabei ist eine Öffnung des Retters aber auch nicht immer gewährt, fällt der Retter z. B. genau ins Drehzentrum der Achse. Auf jeden Fall ist ein frisch gepackte Rettung die beste Lebensversicherung und egal wohin sie fliegt oder fällt, eine schnelle Öffnung schützt vor dem Retterfrass immer noch am besten.
Nur ein Pilot mit Erfahrung aus dem G-Force-Training mit SAT-Simulation kann einen Retterwurf gezielt nach unten (gegebenenfalls unten seitlich) ausführen. Am besten eignet sich zu dem die Hebelwirkung und Schleuderwurftechnik mit einem Frontretter. Wir empfehlen weiterführend dazu das Sicherheitstraining.
Das Rettungsgerät ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände eines Freifliegers und sollte regelmäßig gepackt und geprüft werden: Tuchzustand, Leinen, Fangleinen, Container, Griff, entstandene Schockbelastungen. Die vorgeschriebenen Intervalle legt der Hersteller fest.
Verbände geben zusätzliche Empfehlungen. Ein wenig beachteter Punkt ist in dem zusammenhang der Container im Gurtzeug und die korrekte Führung der dazu gehörende V-Leine.
Eine Rettung sollte am besten im 6 Monate Rythmus gepackt werden. Wir sind der Meinung das vom DHV angebotene „Retterpacken“(meist in Turnhallen) ein Sicherheitsrisiko dastellt.
Warum: Das aus und wieder einpacken in der Halle ist meist mit einem statischen Aufladen verbunden der u.a. durch den Boden der Halle gefördert wird. Auch wird die Faltenbildung wird nicht beseitigt.
Eine Rettung sollte sich über eine gewisse Zeit aufblähen, am besten sollte man dazu die Rettung an einen Baum oder ähnliches auf der Wiese anbinden und im Wind stehen lassen. Nur so hat die Rettung nach dem Packen den ensprechenden Druck im Container und wird sich optimal entfalten können.
Auch der Transport im sogenannten Sportgepäck u.a. auf reisen ist zu überdenken. Eine Frontrettung z.B. wird von Freiflieger auf jedenFall favorisiert, denn diese hat viele Vorteile: passen leicht gepackt ins Handgepäck, an der Düne ist sie leicht abgebaut und man sieht sie in einer Notsituation sofort und greift nicht vorbei 😉
S
Der Sackflug ist ein Strömungsabriss – die Vorstufe zum Fullstall. Der Schirm nimmt dabei leicht Rückwärtsfahrt auf, daher der englische Name „Tail Slide“ oder „Flyback“. Der Sackflug ist in der Acrofliegerei zwar eine eigenständige Figur, zugleich aber auch die Ausgangslage für die Flugfigur Heli. Das Sinken liegt etwa bei 5 m/s.
Gefahren
Es bestehen dieselben Risiken und Nebenwirkungen wie beim Fullstall. Vor dem Sackflug zuerst den Fullstall üben. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Schirm unbeabsichtigt in den Fullstall fällt ist groß.
Die Flugfigur und der Name SAT wurde Ende der neunziger Jahre vom Safety Acro Team benannt. Es handelt sich um eine Art Spirale, bei welcher der Drehpunkt nicht am Obersegel, sondern in der Mitte zwischen Pilot und Gleitschirm wandert und stationär gehalten werden kann.
Diese Figur öffnete die Tore zu neuen, noch nie gesehenen Figuren in der Akroszene. Während des SATs liegt die G-Belastung jedoch unter einer Spirale und auch das Sinken beträgt nur noch ca. 4 m/s. Durch das Fliegen am Pendel ist der Gleitschirm das einzige Fluggerät, mit der eine Spirale dieser Art erflogen werden kann. Durch die verschobene Drehachse und den Rückwärtsflug des Piloten ist ein SAT ein Meilenstein der Flugfiguren im Gleitschirmsport.
Auf dem Sicherheitstraining für Gleitschirme lernt der Pilot aktiv seinen Schirm zu beherrschen.
Es werden Schirmstörungen und spezielle Flugzustände mit dem Gleitschirm simuliert, auf die der Pilot zu Beginn nur reagieren kann. Erst im Laufe dieser Trainingseinheit entwickeln sich Reflexhandlungen, die aber auf Folgetrainings immer wieder trainiert werden sollten.
Das Gleiten, sprich Fliegen im Hangaufwind wird als Soaren beim Gleitschirmfliegen bezeichnet. Wind trifft auf einen Hang, Düne oder Bergflanke und wird umgelenkt und vom Gleitschirmflieger zum Aufsteigen genutzt.
Je steiler der Hang, um so größer ist auch die Umlenkung und auch der Auftrieb.
Beispiel: Ein ca. 45 Grad geneigter Hang mit einer Höhe von 50 m erzeugt ein Aufwindband, das bis in eine Höhe von ca. 150m reicht. Dabei hängt die Höhe, die beim Soaring ausgeflogen werden kann auch sehr stark von anderen Faktoren ab, die weiterführend noch beschrieben werden.
Wir sprechen in dem Zusammenhang beim Soaren (dem Fliegen im Hangaufwind) vom Gleiten „in laminarem Aufwind“ und nicht vom „thermischen Aufwind“. In diesem Raum (man nennt ihn auch Aufwindband) sind keine Turbulenzen zu erwarten und der Gleitschirm entwickelt in diesem Bereich Auftrieb. Die Ausdehnung des Raums (des sogenannten Aufwindbandes das ausgeflogen werden kann) wird von der Höhe und Neigung des Hangs, aber auch von der Windstärke und dem Luftdruck bestimmt
Aber Vorsicht, die Windgeschwindigkeiten im Raum des Aufwindbandes sind sehr unterschiedlich. Über der höchsten Stelle der Hangkante fließt die Luft wesentlich schneller, da sie komprimiert wird. Auch wird die Luft ab diesem Punkt nicht mehr nach oben umgelenkt und man hat keinen Auftrieb mehr. Trifft der Wind frontal auf den Hang, spricht man von einem Prallhang. Dieser bildet den größten Raum zum Sparen aus. Hingegen der weitläufigen Meinung, dass der frontale Hangaufwind der „Beste“wäre, sprechen wir gerne von den Gefahren in dem Zusammenhang. Denn nur bei etwas Crosswind ist eine sogenannte Flucht aus dem gefährlichen oberen Bereich des Aufwindbandes möglich, man giert seitlich aus diesem Band. Bei frontalem Wind, der zu stark wird, gibt es keinen Fluchtweg. Ist man einmal in diesen Bereich geraten und der Wind zu stark, sinkt man vor allem sehr schnell in den sogeannten Leerotor ab. Dies ist dann lebensgefährlich, gerät auch dem Profi schnell das Pendel komplett außer Kontrolle und schwere Schirmstörungen mit Fallwinden führen unweigerlich zum Absturz des Piloten.
Wir verweisen in Sachen Soaring auf unser Soaring- und Techniktraining mit dem Gleitschirm am Meer. Denn nur an der Düne können unter Anleitung gefahrlos alle Varianten und Facetten besprochen und entsprechend gefahrlos geübt werden. Eine theoretische Anleitung zum Soaren möchten wir an dieser Stelle aus diesem Grund nicht geben.
Der englische Begriff Stall bezeichnet einen Strömungsabriss mit dem Gleitschirm.
Varianten des Stalls/Strömungsabriss sind: Einklapper, Frontstall, Fullstall und Sackflug.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung seines Flügelprofils nach einem Stall. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im besonderen jeder Fluganfänger sollten nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen und gerade in den ersten Jahren jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um den Stall zu beherrschen. Viele Piloten nutzen den Stall nämlich, um andere Schirmstörungen – wie oben beschrieben – zu beheben oder im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. wieder unmittelbar zu beheben.
(siehe Sicherheitstraining)
Die Geschwindigkeit, bei der es im Normalflug zum Strömungsabriss kommt. Das Wort Überziehgeschwindigkeit ist nicht so verbreitet, trifft aber unserer Meinung am besten den Punkt. Es ist genau der Punkt, an dem der Pilot die Bremsen so weit und lange nach unten zieht, bis die Abrissgeschwindigkeit erreicht ist.
Englisch ist das Wort „Stallspeed“ anzuführen.
Die Startgeschwindigkeit des Gleitschirms ist die minimale Geschwindigkeit, die der Pilot beim Startlauf aufnehmen muss, um beim Abheben fliegen zu können. Bei Erreichen dieser Geschwindigkeit bildet sich das Flügelprofil voll aus, Luftströmung liegt am Gleitschirm an und trägt somit den Piloten.
Der Pilot dreht in einer schnellen, spiralförmigen Rotation um den Gleitschirm. Der Drehpunkt liegt am Obersegel.
Die klassische Steilspirale ist eine Notabstiegshilfe, die ein Pilot gleich zu Beginn seiner Ausbildung lernen sollte (vor dem Thermikfliegen sollte diese Flugfigur beherrscht werden).
Durch die Fliehkraft des Piloten nimmt der Schirm Schräglage an, wobei sich bei höheren Sinkwerten die Eintrittskante praktisch komplett zum Boden neigt. Die Spirale ist ein nützliches Manöver, um effizient Höhe abzubauen. Das Sinken liegt im Normalfall bei ca. 12 bis 22 m/s.
Es können je nach Gleitschirm und Leinenlänge G-Kräfte von 2 bis 6 G erreicht werden.
Diese Gummibänder mit Klettverschluss dienen der Sicherheit beim Groundhandling und Fliegen. Sie werden an Steuergriff und Gurt fixiert. Man nennt sie auch Bremsgriffhalter.
Das von uns entwickelte Anbauteil verhindert u. a. das Einfädeln der Steuergriffe (auch Bremsgriffe genannt). Ebenso verbessern sie wesentlich das Handling des Schirms.
Diese zwei Leinen sind an der Hinterkante des Gleitschirms befestigt und führen runter zu den Steuergriffen.
Dies sind sehr starke Deformationen des Gleitschirmprofils und können zum Absturz des Piloten führen. Sie können mehr als die Hälfte des Flügelprofils ausmachen. Der eingeklappte Teil des Gleitschirms hat keine Profilform mehr, da der Kappeninnendruck fehlt und alle Luft aus dem eingeklappten Teil des Gleitschirms entweicht.
Der Gleitschirm besitzt aber durch seine einzigartige Bauform (kein starres Flügelprofil am Pendel) als einziges Fluggerät der Welt die Möglichkeit der Wiederöffnung. Je nach Sicherheitseinstufung des Gleitschirms verhält er sich bis dahin aber mehr oder weniger aggressiv.
Jeder Pilot und im Besonderen jeder Fluganfänger sollte nur den für seine Könnerstufe geeigneten Gleitschirm fliegen. Gerade in den ersten Jahren sollte er jährlich ein spezielles Sicherheitstraining durchführen, um diese Schirmstörung im Ansatz durch „aktives Fliegen“ zu unterbinden bzw. unmittelbar wieder zu beheben.
Ausführliche Infos zum Sicherheitstraining
Slomotion Segeleinklapper
Es gibt heute beim Gleitschirmfliegen verschiedene Techniken um seinen Gleitschirm zu starten.
Zu Beginnn der Gleitschirmfliegerei in den Ende der 1980er Jahren gab es sogesehen nur eine Möglichkeit dazu.
Vorwärts den Hügel oder steilen Hang mit viel speed hinunter zu laufen und abzuheben.
In der Ausbildung wurde bis 2016 daran festgehalten, obwohl sich schon andere Start-Arten in der Szene etabliert hatten.
Heute ist neben dem Vorwärtsstart, Rückwärtsstart, Cobrastart auch der Curbstart / Curb-Technik sehr weit verbreitet. Mit den neuen sogenannten Soaringflügeln und Parakites von LittleCloud haben sich die Möglichkeiten, sprich das Windfenster sehr weit geöffnet und der geübte Pilot kann auch bei sehr hohen Windgeschwindikeiten sicher zu starten.
Unter Groundhandling findest du weitere Infos dazu. Auch empfehlen wir dir dazu unser Groundhandling-Techniktraining zu besuchen.
Ein gutes Safety-Management-System ist gerade im Gleitschirmsport sehr wichtig. Sprechen die Unfallzahlen bis heute eine deutliche Sprache
Ein strukturierter Ansatz zur Erhöhung der Sicherheit für einen selbst, aber auch für Vereine sowie Schulen:
Dazu gehört u.a. auch die Auswertung von Beinahe-Unfällen, regelmäßige Briefings zu sicherheitrelvanten Themen, ErsteHilfe Ausbildung für Gleitschirmpiloten, Standardschecks für Ausrüstung, ErsteHilfe Set`s sowie auch entsprechende Notfall-Nummern im Inn sowie Ausland bereit zu halten usw.
Ein accelerated stall beim Gleitschirm ist ein Strömungsabriss im beschleunigten Flug, der deutlich dynamischer und abrupter verläuft als im Normalflug. Durch den Beschleuniger sinkt der geometrische Anstellwinkel, die Profilnase wird abgeflacht und die Grenzschicht empfindlicher. Kommt nun ein starker Bremsimpuls oder eine Turbulenz hinzu, steigt der effektive Anstellwinkel schlagartig an. Die Strömung löst dann sehr plötzlich vom Obersegel ab, weil die Grenzschicht im beschleunigten Zustand weniger Energiereserven besitzt. Die hohe Fluggeschwindigkeit verstärkt die Reaktion: Der Abriss erfolgt schneller, mit stärkeren Nickbewegungen und einer ausgeprägten Impulswirkung, weshalb der accelerated stall schwerer kontrollierbar ist als ein normaler Stall.
T
Schnelles unkontrolliertes Drehen um die Hochachse des Gleitschirms. Meist ein durch ein Überziehen einer Bremse herbeigeführter Pilotenfehler.
Anfängerschirme kehren meist selbstständig wieder in den Normalflug zurück. Schirme der Klasse B, C, und D müssen meist „gestallt“ werden (siehe Stall) oder aber der Rettungsfallschirm muss geworfen werden.
Die 1. Theorieausbildung ist ein Prüfungsbestandteil zum beschränkten Luftfahrerschein (A-Theorie) und umfasst die Ausbildung in: Wetterkunde, Luftrecht, Aerodynamik, Gefahreneinweisung, Sicherheitsvorkehrungen und Gerätekunde.
V
Diese Wolken belegen senkrecht im Raum zum Teil alle Wolkenstockwerke.
Die Weiterentwicklung von Cumulus Wolken z. B., die sich zur Cumulonimbus Wolke, der Gewitterwolke entwickelt.
Aber dazu mehr innerhalb der einzelnen Wolkenstockwerke >> unter Wolken <<
Ein Messgerät das akustisch Steigen und Sinken eines Gleitschirms beim Fliegen anzeigt. Diese Messung ist durch Luftdruckveränderung in der Höhe möglich.
Das Variometer wird auch heute schlicht Vario genannt und zeigt neben dem STEIGEN und SINKEN oft auch die Höhe und andere Funktionen wie GPS usw. an.
Mit dem Piepton der je nach Aufstiegsgeschwindigkeit eine andere Frequenz besitzt kann sehr leicht eine Thermik zentriert werden.
Das sinken wird in der Regel durch einen Dauertonsignal. Wir raten dem Fluganfänger zu Beginn dieses Gerät nicht zu benutzen, um erst ein Gefühl für das Thermikfliegen zu schulen. Erst später sollte das akustische Signal unterstützen.
sorry, noch im Aufbau.
Rechts vor Links
Wer den Hang zur Rechten hat, hat Vorflug.Das wäre zu einfach meine lieben Freiflieger 😉
Definieren, wer in welcher Situation Vorrang hat (z. B. Gegenkurs, Überholen, Kurvenrichtung in Thermik). Diese Regeln gelten für alle Luftfahrzeuge, also auch für Gleitschirme, Drachen, Segelflugzeuge, Motorflugzeuge etc. Unkenntnis schützt nicht vor Haftung.
Das Vorflugrecht, sprich die Ausweichregeln sind doch klar geregelt, oder?
Na klar ist es das. Was hat das Thema denn noch an dieser Stelle verloren?
Ja ganz einfach, die Realität sieht anders aus… 😉
Ein kleines, aber feines Beispiel:
Der Gleitschirmpilot der gegen den Wind fliegt/am Hang soart, hat den Hang zur Linken und muss, wie oben beschrieben, ausweichen. Der Pilot mit Rückenwind hat den Hang zur Rechten und somit eh das Vorflugrecht. Hat der Pilot, der den Hang links hat, Rückenwind, sollte der Pilot, der eigentlich Vorfahrt hat und gegen den Wind fliegt, kurz auf sein Vorflugrecht verzichten und dem anderen Piloten die Vorfahrt gewähren (ausweichen).
Es enstehen immer wieder gefährliche Situationen, befinden wir uns nicht auf der Strasse, sondern in einem Luftraum. Einige Piloten steigen auf und andere sinken. Gerade Anfänger überschauen diesen Raum meist nicht und haben auch große Probleme, die Geschwindigkeit der anderen einzuschätzen. Auch vor dem Drehen den Raum zu überblicken, in den gedreht werden soll, fällt ihnen oft sehr schwer. Es ist somit die Aufgabe der Freiflieger, diese Situationen zu entzerren. Aber genau da liegt oft das Problem. Wir sehen immer öfter, dass gerade die Freiflieger auf „ihr Recht“ bestehen.
Fazit: Ein guter und vor allem vorausschauender Pilot weiß genau, wann es „besser für alle ist“, nicht auf sein Vorflugrecht zu beharren und auszuweichen. Einfach „Miteinander Gleitschirmfliegen oder?“ 😉
W
Ein Absinken in einen See, Meer, Fluss oder Bach ist für den Gleitschirmpiloten lebensgefährlich!
Wir haben uns schon vor vielen Jahren mit diesem Thema auseinander gesetzt und Mittel und Wege zur Rettung des Piloten entwickelt.
Auch ist ein Lehrfilm zur Wasserung, Notwasserung mit dem Gleitschirm entstanden.
Kommenden Kurs zur Wasserung kannst du gerne anfragen.
Lehrvideo „Wasserung / Notwasserung mit dem Gleitschirm“
Der Gleitschirmpilot wird durch ein Seil fremdgestartet.
Mit Hilfe eines in der Regel ca. 1000 m langen Seils wird der Gleitschirmpilot mit seinem Gleitschirm wie ein Segelflieger in die Luft gezogen.
Für diese Art des Gleitschirmstarts benötigt der Pilot eine spezielle Ausbildung.
Wingover ist ein starker Kurvenwechsel und gehört wohl zu den anspruchsvollsten Flugfiguren und sollte nicht mit dem Rollen verwechselt werden.
Es kann je nach Ausführung zu einem hohen Überfliegen/Pendelauschlag kommen. Sehr viel Feingefühl ist von Nöten um einen feinen und gleichmäßigen Rhythmus zu erzielen.
Bitte nur unter Anleitung üben und zuvor „Rollen“ bis der Arzt kommt.
Infos zum Sicherheitstraining
Um ein besseres Verständnis im Bereich Wetterkunde, Wettergeschehen und Wolkenkunde zu erhalten, raten wir dem Besucher vorab zu den Filmbeiträgen von Mike Olbinski und Jack Miller.
Vorneweg das Meisterwerk, nein, das Kunstwerk des Sturmjägers Mike Olbinski.
Jack Miller hat in Zusammenarbeit mit der World Meteorological Organization 2017 den folgenden Film veröffentlicht. In seinem Film sind nicht nur Stürme und sagen wir „ungeeignete Wetterlagen“ für uns Piloten dargestellt. Auch ganz tolle Wetterlagen, die uns Gleitschirmfliegern ein Grinsen aufs Gesicht zaubern, sind zu sehen.
Aber auch in diesem Film sieht man lediglich nur Zeitraffer, die uns ein Verständnis des Verlaufs und der Zyklen wiederspiegeln. Um Wolken aber zu verstehen, vor allem aber, um die Auswirkungen für unser Flugverhalten und richtige Startentscheidungen sicher lesen und Treffen zu können, gehört sehr viel Erfahrung und vor allem jahrelanges Studium. Wir raten euch zu Folgendem: Legt euch am besten immer mal wieder an den Startplatz und versucht die Wolken zu lesen, ihre Zugrichtung und Entwicklung zu beobachten. Und vor allem den Wind, den die eine oder andere Wetterlage bringt, zu verstehen.
Ob Ihr richtig steht, sagt euch wenn der Wind angeht… 😉
Vertikale Wolken
Diese Wolken belegen vertikaler alle Wolkenstockwerke.
Die Weiterentwicklung von Cumulus Wolken z. B., die sich zur Cumulonimbus Wolke, der Gewitterwolke entwickelt.
Aber dazu mehr innerhalb der einzelnen Wolkenstockwerke
Hohe Wolken
Die im oberen Stockwerken der Troposphäre liegenden Wolken liegen meist in einer Höhe von ca. 7-11 km. Sie erscheinen immer fast weiß. Diese Wolkenarten haben keine große vertikale Ausdehnung und somit bilden sie auch keinen markanten Schatten. Die Ausnahme bildet nur die „SpissatusWolke“, die sich als Ausläufer aus einem kräftigen Amboss einer Gewitterwolke bilden kann. Alle diese Wolken bestehen immer aus Eiskristallen auf Grund des geringen Luftdrucks und der sehr niedrigen Temperatur am Rande der Troposphäre.
Die Hohen Wolken unterteilt man in 3 Gattungen wie folgt:
Die Cirrus Wolken, auch allgemein als „Federwolke“ bekannt, tritt in Wolkenfeldern auf, die sehr fein strukturiert sind.
Cirrocumulus Wolken sind auch sehr fein wie oben schon beschrieben und sehr klein. Oft sind die kleinen Wolken auch wellenförmig angeordnet.
Cirrostratus Wolken nennen die Gleitschirmflieger auch gerne „Schleierwolken“, diese bedecken oft den ganzen Himmel als dünne Schicht. Zwar werfen diese keinen starken Wolkenschatten, aber sorgen sie doch oft für lange Gesichter unter uns Gleitschirmflieger, da diese doch die Thermikentwicklung schwächen.
Mittelhohe Wolken
Sie setzen sich meist je nach Temperaturanstieg im unteren Bereich aus Wassertröpfchen und nach oben hinaus aus Eiskristallen zusammen. Sie liegen in einer Höhe von ca. 2-7 km. Sie werden in zwei Wolkengattungen untergliedert:
Die Altocumulus Wolken bestehen meist aus Wassertröpfchen (Sprüh), der auch als kleine Streifen herabsinken kann. Diese Wolkengattung zeigt sich im facettenreichen Bild.
Floccus Wolken (Schäfchenwolke), mit steilen Erhebungen als Castellanus Wolken.
Auch zu nennen ist die Lenticularis, sie bildet sich linsenförmig aus.
Verantwortlich dafür ist eine vertikalen Wellenbewegung verschiedener Luftschichten.
Altostratus Wolken ziehen den Vorhang für uns Gleitschirmflieger zu, bilden eine geschlossene Schicht, Dünne Altostratus lassen die Sonne nur noch schwach schimmern. Starke Schichten lassen nur noch wenig Licht durch.
Tiefe Wolken
Stratocumulus Wolken bezeichnet man auch als Haufenschichtwolken und diese reichen bis in 2km Höhe. Das Erscheinungsbild reicht von einzelnen mittelgroßen Wolkenteilen bis zu alten Quellwolken. Man sieht sie häufig auch am Abend. Sie ziehen in ruhiger Luft.
Stratus Wolken erscheinen grau, und machen uns als Gleitschirmflieger oft das Leben schwer. Sie ziehen manchmal tief, und wir stehen auf dem Berg manchmal mitten drin.
>> Beschreibung „Wolken“ befindet sich noch im Aufbau <<
Wendekreise sind geografische Grenzen der Tropenzone.
Sie verlaufen zum Äquator parallel und werden auch gerne als Breitenkreise bezeichnet. Der nördliche Wendekreis ist nach dem Krebs benannt, der südliche nach dem Steinbock. Zur Sommer- und Winter-Sonnenwende erreicht der Sonnenstand auf der Nord- und Südhalbkugel über den Wendekreisen ihren Zenit.
Der Gleitschirm fliegt innerhalb eines gewissen Geschwindigkeitsbereichs, dem Windfenster.
Anfängerschirme besitzen einen recht kleinen Geschwindigkeitsbereich (erreichen z. B. keine hohe Endgeschwindigkeit), hingegen Sportklasseschirme, Wettkampfschirme sowie unsere Miniwings einen sehr großen Bereich abdecken (u. a. eine hohe maximale Geschwindigkeit erreichen).
Der theoretische Geschwindigkeitsbereich ist fix und hat u. a. sehr viel mit der Aerodynamik des Gleitschirm zu tun. Ist aber praktisch sehr unterschiedlich zu bewerten. Alleine die Leinenlänge am Pendel und ein böiger Wind haben großen Einfluss auf die praktische Geschwindigkeit usw.
(Dieser Bereich wird noch ausgebaut)
Z
Der Gleitschirm besitzt tragende Zellwände und nichttragende, sogenannte Zellzwischenwände. Es werden durch die Zellwände einzelne Kammern gebildet, die mit sogenannten Crossports (Luftausgleichsöffnungen) verbunden sind.
Alle Zellwände gewährleisten eine gleichmäßige Lastverteilung von den Gleitschirmleinen (den oberen Gallerieleinen) zu den Zellwänden bis hin zum Obersegel.
Beispiel für eine Zuladung:
Gurtzeug 4 kg
Rettungsschirm 2 kg
Pilot 80 kg
Bekleidung, Schuhe usw. 5 kg
————————————–
Zuladung gesamt 91 kg
Zu der Berechnung: Der Gleitschirm wird nicht mit eingerechnet. Jeder Gleitschirm besitzt ein Typenschild, auf dem der Gewichtsbereich angegeben ist.
Der Gleitschirmpilot nutzt warme aufsteigende Luft zum Aufsteigen. Er versucht das beste Steigen, sprich den Kern des besten Steigens zu finden um dort mehr oder weniger eng zu drehen.
Der Bereich wird in Kürze noch ausgebaut.
Wir möchten darauf hinweisen, dass eine Vervielfältigung, Copy oder Weiterleitung nur mit ausdrücklicher Genehmigung von Freiflieger durchgeführt werden darf. Alle Texte, Bilder, Schemazeichnungen und Skizzen sind bis auf wenige Eigentum von Freiflieger und unterliegen dem Urheberrecht. Weitere Informationen entnehmen sie dazu bitte aus den AGB.
Die im Lexikon mit gekennzeichneten Texte und Bildbeschreibungen sind meist Empfehlungen, Erklärungen sowie Bildnachweise und spiegeln oft auch die Meinung aus unserer Sicht der Dinge wieder. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass wir keine Haftung übernehmen, sollten auf Grund falsch verstandener Ausführungen oder Anleitungen Schäden an Dritten entstehen.